Битва за Русскую Арктику

Для подъема мачт и других тяжестей находятся два крана: один повыше старых эллингов, другой пониже новых. Киленбанки адмиралтейство не имеет. Когда ж бывает нужно килевать суда, то устраивают для этого барочное днище.

Архангельскому адмиралтейству принадлежит завод Ширшемский, лежащий при речке Ширше, или Ширшеме, впадающей в Двину с левой стороны, в семи верстах выше города. Завод этот действует водою. Там приготовляются все нужнейшие для адмиралтейства предметы: пилятся доски, точатся шкивы, нагели, отливаются медные и чугунные вещи и прочее. Прежде ковались тут и якоря; ныне же как якоря, так и пушки доставляются из Кронштадта морем. Как из Кронштадта в Архангельск, так и обратно отправляется ежегодно транспорт в 700 и 800 тонн, который в первом случае грузится якорями, пушками, ворсою, мундирными и другими для порта нужными материалами, а в последнем – смолою, густою и жидкою, алебастром, железными осечками и прочим. Купеческих верфей в Архангельске было четыре: две на правом берегу Двины, в пяти и в восьми верстах выше города, и две на левом берегу реки Маймаксы. Структурой управления Архангельский отличался несколько от других портов. В 1820 г., когда звания главного командира порта и генерал-губернатора архангельского, вологодского и олонецкого соединены были в одном лице, определен был в контору главного командира чиновник, управляющий ее делами, когда генерал-губернатор отлучается для обозрения губерний своих.

«Начиная от Соломбалы по берегу Двины еще версты на две продолжался непрерывный ряд строений. Тут находились таможенная контора, где осматривались купеческие суда; магазины и лавки со всякими материалами и вещами, для кораблей потребными; жилища людей, всем этим промышляющих; сараи, где хранятся для отпуска за море доски, которые тут же в разных местах и пилятся, и прочее. Все это пространство называется собственно Гаванью, потому что все приходящие к порту купеческие суда тут останавливаются, выгружаются, нагружаются и починяются. Товары доставляются к ним из городских пакгаузов на барках и таким же образом с них снимаются. Прелюбопытное зрелище, как эти барки, более 100 футов длиной и более 40 шириной, буксируются. Под каждую запрягается 6, 8, 10 и более карбасов. На карбасе бывает по три и четыре гребца, работающих каждый двумя веслами; когда ветер позволяет, ставят они два шпринтовных паруса, и в таком случае буксир от барки привязывают к грот-мачте заднего карбаса. Правильность движений их удивительна: мне не случилось видеть ни разу, чтобы хотя один баркас из десяти вышел из своего порядка, – все они, и с огромною баркою, как будто одной машиной управляются. Поднимаясь в верх реки (для этого избирают всегда время прилива), имеют они более работы, но менее опасности; этот путь сопровождается обыкновенно веселыми их песнями. Напротив того, спускаться легче, но гораздо опаснее: потребен необыкновенный навык и внимательность, чтобы не быть прижатым ни к мели, ни к берегу и не “навалить” ни на одно из множества судов, между которыми нужно пройти; должно для этого знать до малейшей тонкости, где как действует течение. Иногда гребут они вдоль реки, иногда поперек, иногда к правому берегу, иногда к левому, наконец, с такою же ловкостью, несомые иногда течением со скоростью двух узлов, причаливают к своему кораблю. Гавань, где по открытии навигации рождается живость и вечное движение, замечаемые обыкновенно на пристанях торговых городов, есть место прогулки соломбальских жителей в летние дни. Моряк идет туда подышать приятным ему запахом смолы и каменного угля.

В гавани, повыше всех купеческих судов и в полуверсте от адмиралтейства, становится внутренняя портовая брандвахта. Гавань служит пристанищем для купеческих судов только в летнюю пору – на зиму оставаться тут нельзя из-за опасности от весеннего льда. Купеческие суда зимуют в реках Маймаксе и Повракулке, но ладьи и тому подобные малые суда остаются на зиму и у городского берега, против Гостиного двора.

Казенные суда отправляются на зиму в Лапоминскую гавань, также и просто Лапоминкою называемую, устроенную на этот предмет в 1734 году на правом берегу реки, в 25 верстах ниже города. В этом месте берег, вдавшись в две версты к северу, образует бухту. Острова, перед нею лежащие, и узкая между ними протока, не допуская льда во время водополья, защищают место это от опасных для судов ледоплавов, которым они в открытых местах подвержены бывают. Они стоят тут, ошвартовясь к палам. На берегу находятся дома для жительства смотрителя, офицеров и служителей, киленбанка, магазины для сохранения вещей, судам принадлежащих, и прочее, а в 150 саженях, к северо-востоку от всех строений – дом для карантина, на случай прихода судов подозрительных или надлежащим образом не очищенных»

.

Военные суда, построенные в Архангельске, переходили на Балтику, а иной раз сразу на Средиземное море. Обычно это делалось за одну навигацию, в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств суда зимовали в Екатериненской гавани. Обратно с Балтики на Север до середины XIX века ходили только транспорты, шлюпы и пинки, которые перевозили в Архангельск пушки и металлические изделия для строительства кораблей.

С 1734 г. по 1800 г. в Архангельском порту было построено 104 корабля, больше частью 66-пушечных; 32 фрегата и 62 мелких судна, а в Петербурге и Кронштадте за это же время было построено всего 52 корабля, то есть в два раза меньше. Из 89 кораблей, построенных с 1743 г. по 1800 г., в Кронштадт перешли 50, участь 23 кораблей неизвестна, два разбились в Средиземном море, два переведены в Черное море, а остальные 11 погибли на пути в Кронштадт. Замечу, что имена кораблям обычно давались при приходе в Кронштадт, куда они шли поодиночке или отрядами.

С 1800 г. по 1850 г. в Архангельске и Петербурге построили одинаковое количество кораблей – по 48. К этому времени на месте двух Соломбальских казарм для морских служителей, построенных в 1740 г., выросла целая Адмиралтейская слобода с 12 тысячами жителей.

С переходом всего флота на паровые установки строительство кораблей в Архангельске стало еще более сложно. Однако с 1851 г. по 1860 г. все же было построено 9 клиперов

и фрегатов, отправленных под парусами для установки винтового двигателя в Кронштадт, пока последний из них не потерпел серьезной аварии при спуске, уткнувшись в противоположный берег.

Естественные препятствия, возникшие при переходе к железному судостроению, привели к упразднению Архангельского судостроительного порта, что и произошло 5 марта 1862 г. Портовые заведения были распроданы с аукциона, а в Архангельске оставлены лишь Гидрографическая часть и Управление маяками и лоцией Белого моря.

Глава 4

Великая Северная экспедиция

Вопрос о том, соединяются ли материки Азии и Америки или разделены проливом, очень волновал одного из величайших ученых своего времени, немецкого философа Готфрида Вильгельма Лейбница (1646–1716). По совету Лейбница Петр I распорядился производить в России наблюдения над отклонением магнитной стрелки, пользовался его советами в деле упорядочения законов и, наконец, согласился учредить Академию наук в Петербурге, для чего поручил философу разработать план.

Во время беседы с Петром в Карлсбаде Лейбниц поднял вопрос о чрезвычайно важных для страны географических открытиях, и прежде всего о наиболее дорогой для него идее отыскания пути из арктического моря в Тихий океан. О том, насколько большое значение философ придавал этой идее, не перестававшей его волновать до самой смерти, можно узнать из его записки, составленной им в 1697 г. специально для Петра и найденной профессором Герье в Ганноверской библиотеке. Здесь среди советов и указаний, как поднять культуру в России, уже прямо ставится вопрос о необходимости организации крупной экспедиции для обследования берегов северо-восточной Азии с конечной ее целью – определить, соединяются ли Азия с Америкой или же разделяется проливом.

Заканчивая свою записку, Лейбниц так рисует себе положение границ Азии и Америки: «Только в одном месте эта граница не исследована, большая полоса земли тянется далеко на север, к так называемому, хотя еще и не известному Ледовитому мысу, и нужно было бы исследовать, существует ли этот мыс и оканчивается ли им та полоса земли. Я полагаю, что туземцы окрестной области могли бы предпринять такое путешествие в летние месяцы, когда солнце почти не заходит, и совершить его если не сразу, то по крайней мере постепенно, тем более что, вероятно, возможно устроить стоянки и с их помощью подвигаться все далее. Исследование это может быть произведено не только сухим путем, но еще легче водою по обеим сторонам. Тогда, может быть, объяснится, суживается ли там суша или расширяется, а следовательно, увеличивается или уменьшается вероятность, что она оканчивается мысом. Морское течение, порода рыб и другие условия на тех и других берегах, может быть, еще прежде дадут возможность судить о том, соединяются ли моря, находящиеся по обе ее стороны».

Лейбниц неустанно с тех пор напоминал Петру о необходимости организовать эту экспедицию и говорил своим соотечественникам: «Я надеюсь, что через него мы узнаем, соединена ли Азия с Америкой».

Лейбницу не удалось дожить до осуществления своей идеи. Отвлекаемый военными и прочими государственными делами, Петр лишь под конец жизни взялся за осуществление идеи Лейбница. Всего лишь за три недели до своей кончины Петр, желая, чтобы вопрос был разрешен с полной определенностью, собственноручно составил инструкцию об организации большой экспедиции под начальством состоявшего на русской службе морского офицера – датчанина Витуса Ионассена (Ивана Ивановича) Беринга (1681–1741), причем сам высказал предположение, что Америка соединяется с Азией.

Беринг в начале XVIII столетия по предложению Петра I поступил на русскую военно-морскую службу. В 1707 г. он получил чин лейтенанта, а через три года был произведен в капитан-лейтенанты. На каких судах он в это время плавал и в качестве кого – неизвестно. В 1715 г. Беринг по распоряжению Петра приводит в Кронштадт приобретенный в Копенгагене корабль «Перло» и становится его командором. Затем ему поручается доставить в Кронштадт сооруженный в Архангельске военный корабль «Салафиил». Доставить этот корабль по назначению, однако, не удается – «по худости своей и течи» корабль доходит лишь до Ревеля. Далее известно лишь, что Беринг принимал участие в морской кампании против шведов и в 1723 г. подал прошение об отставке, но в следующем же году вторично был приглашен на службу с чином капитана 1-го ранга.

Краткая инструкция, данная Петром Берингу, состояла из трех следующих пунктов: «Надлежит на Камчатке или в другом месте сделать один или два бота с палубами.

На оных ботах возле земли, которая идет на норд, и по чаянию, понеже оной конца не знают, кажется, что та земля – часть Америки.

И для того искать, где оная сошлась с Америкой, и чтоб доехать до какого города Европейских владений, или, ежели увидят какой корабль Европейской, проведать от него, как оной кюст называют, и взять на письме и самим побывать на берегу и взять подлинную ведомость и, поставя на карту, приезжать сюда.

Декабря 26, 1724 года. Петр».

В декабре 1724 г. Петр I отправил капитана Витуса Беринга найти пролив, соединяющий Америку с Азией. (Про открытия Семена Дежнева тогда забыли.) Беринг вторично открыл пролив, названный его именем. По возвращении в Петербург Беринг предъявил отчеты о своем путешествии, которые вызвали большой интерес как у ученых, так и в правительственных кругах.

Мы немногое узнали бы о ходе этой экспедиции, ограничившись кратким и неудовлетворительным описанием первого Берингова плавания, сделанным в 1758 г. Миллером, бывшим многие годы единственным на эту тему историком. Счастливая находка В. Берха в архиве Государственного адмиралтейского департамента рукописи «Юрнал бытности Камчатской экспедиции мичмана Петра Чаплина с 1725 по 1730 год» дала самое полное и обстоятельное описание первой экспедиции Беринга. Обработав этот «Юрнал», В. Берх в 1823 г. издал на основе его небольшое сочинение с очень длинным и громоздким заглавием: «Первое морское путешествие россиян, предпринятое для решения географической задачи: соединяется ли Азия с Америкою и совершенное в 1727, 28 и 29 годах под начальством флота капитана I ранга Витуса Беринга».

В январе 1725 г., за три дня до смерти Петра, Беринг во главе первого отряда из 26 человек отбыл в путь. Отряд сопровождало 25 подвод с различным снаряжением. Остальных своих товарищей Беринг должен был встретить в Тобольске, куда он благополучно и прибыл 16 марта. В мае отправились отсюда на 7 лодках и 4 дощаниках

по Иртышу далее, все время производя наблюдения и ведя счисления.

Гардемарину Чаплину в сопровождении десяти человек команды Беринг предписывает ехать в Якутск. Лишь в сентябре прибывает Чаплин в столицу Якутии, где и остается на продолжительное время, занимаясь хозяйственными делами по подготовке будущей экспедиции. Он снаряжает отсюда несколько человек в Охотск для заготовления леса на постройку судна, а также заготовляет тысячу пар кожаных сум для муки. По-видимому эти сумы были довольно объемисты, потому что для отправки их с мукой в Охотск потребовалось 600 лошадей.

На следующий год в мае прибывают сюда главные участники экспедиции – лейтенанты Мартын Шпангберг и Чириков, а вскоре и сам Беринг. Экспедиционный отряд теперь насчитывает свыше двухсот человек. В июне 1726 г. отбывает из Якутска в Охотск на 13 судах с командой в 204 человека Шпангберг, а через два месяца следом за ним едет туда и Беринг. Чириков остается на месте для распоряжений и наблюдения за скорейшей отправкой в Охотск разного груза, в том числе и живого скота.

Город Якутск, по описанию Чирикова, имел в то время лишь 300 русских дворов, вблизи же кочевали до 30 тысяч якутов. «Над городом, – сообщает он, – был мрак от пожаров, чему виною бездождие, ибо в городе Якутске всегда живет мало дождя, и для того и травы мало растет; как и сего лета травы не было, кроме тех мест, где река поднимала. Также и снегов мало идет, а морозы стоят жестокие. И причина мало бывающих дождей и снегов требует рассуждения: широта Якутска по наблюдению 62°08?. Склонение компаса 1°57? западнее. Жестокая эпидемия кори, вспыхнувшая в Якутске, когда “болезновали” и те, “которые прежде во оной не бывали”, заставляет нашего путешественника быть особенно настороже. “А болезни сей в Якутске, по словам здешних жителей, больше сорока лет не бывало, что удостоверяет и настоящая скорбь”».

Все эти подробности освоения северо-восточных окраин Сибири любопытны, «поелику экспедиция капитана Беринга, – замечает по этому поводу Берх, – есть первое морское путешествие, россиянами предпринятое, то все малейшие подробности оного должны быть приятны для любителей отечественных древностей. Ежели многие из них покажутся теперь странными, то тем не менее достойны уважения, ибо являют постепенный ход вещей от первого начала до нынешнего совершенства».

Однако «постепенный ход вещей» в первую Берингову экспедицию показывает нам безотрадную и крайне тяжелую картину уже с самого ее начала. Нам трудно даже представить всю неимоверную тяжесть пути по безлюдной тысячеверстной тундре для не имеющих еще организационных навыков путешественников. Интересно взглянуть, как протекало путешествие и в каком виде прибывали люди и животные к месту назначения.

Вот, например, рапорт из Охотска от 28 октября: «Отправленный из Якутска сухим путем провиант прибыл в Охотск 25 октября на 396 лошадях. В пути пропали и померли 267 лошадей за неимением фуража. Во время путешествия к Охотску люди терпели великий голод, от недостатка провианта ели ремни, кожи и кожаные штаны и подошву. А прибывшие лошади питались травою, доставая из-под снега, понеже за поздним приездом в Охотск сена заготовить не успели, да не можно было; все перемерзли от глубоких снегов и морозов. А остальные служители прибыли нартами на собаках в Охотск».

Капитан Беринг, проехав тысячу верст верхом по неудобной и гористой дороге, прибыл наконец в Охотск – 45 дней не слезал он с седла. «Путь сей совершил он без всяких особенных приключений». Экспедиционное судно, которое он надеялся застать здесь готовым к плаванию, не было еще закончено. Все дело остановилось из-за отсутствия смолы. Амбары же, куда складывались поступающее снаряжение и провиант, были настолько ветхи, что готовы были развалиться; Беринг тотчас приступил к сооружению новых и торопил окончание постройки судна.

В январе 1726 г. прибыл в Охотск на нартах лейтенант Шпангберг, за ним следовала его команда. Вид моряка был крайне болезненный и истощенный. Отправившийся водным путем, он был застигнут врасплох на реке Юдоме неожиданно грянувшими морозами. В этом безлюдном и суровом месте, не получая ниоткуда никакого подкрепления, он едва не умер от голода. По словам Миллера, он со всей командою питался здесь сумами, ремнями и даже сапогами. Весь бывший с ним скот погиб. Из беды его выручил Чаплин, выславший ему навстречу провизию и собак. Число больных из команды Беринга с прибытием Шпангберга увеличилось.

Еще не отправившаяся в плавание, но уже сильно потрепанная трудностями пути, экспедиция стала деятельно готовиться к отплытию на Камчатку. Весь июнь 1726 г. ушел на приготовления. Вскоре был спущен построенный галиот «Фортуна».

А съестные припасы все прибывали и прибывали. Но много ли удается доставить? Прибывший 11 июня геодезист Лужин из ста лошадей привел только одиннадцать, остальные же «разбежались, околели и съедены волками». Далее пошло удачнее, донесения пестрят следующими цифрами: «1 июля прибыл лейтенант Чириков с остальными служителями и припасами; а вслед за ним квартирмейстер Борисов на 110 лошадях и привез 200 сум муки. Через неделю после сего приехал из Якутска пятидесятник на 63 лошадях и привез 207 сум муки. 20-го числа прибыл солдат Ведров на 80 лошадях и привез 162 сумы муки. 30-го прибыл сержант Широков на 20 лошадях и привез 50 быков». И т. д.

4 августа спустили на воду второе судно, прибывшее недавно с Камчатки и теперь заново отремонтированное. Это был тот самый бот, на котором совершалось в 1716 г. первое плавание из Охотска на Камчатку.

Все было уже готово к плаванию: личный состав экспедиции, эшелоны с продовольствием и снаряжением. Неожиданно продовольственные запасы наших путешественников пополнились лакомым блюдом: «7 числа прибыло ко взморью великое множество уток; по сему случаю послана была туда вся команда, и привезли оных три тысячи, а пять тысяч, – наивно замечает Чаплин, – улетели опять в море».

22 августа, подняв паруса, двинулись в путь, плыли без приключений и 29-го были в виду берегов Камчатки. Запасшись водой, поплыли дальше, взяв направление на юг. Дойдя до Большерецкого острога, нашедшего себе приют в глубине удобной бухты, решили здесь зазимовать. Все, что мы узнаем об этом остроге, сводится к немногому. «В Большерецком остроге, – сообщает Чириков, – русского жилья 17 дворов да для моленья часовня. Широта места 52°45?, склонение 10°28? восточное. Управителем был некто Слободчиков». Сообщается также о здешнем климате, который «очень хорош, хотя с 7 октября и выпадал иногда снег, но река не становилась, и 30 числа был гром».

Тотчас же по прибытии Беринг отдал на первый взгляд странное распоряжение: свозить всю кладь и все продовольствие на берег. Нелегкий труд этот потребовал много времени, и весь сентябрь экипаж судов был занят перевозкой, потребовавшей сорока ботов, мобилизованных у здешних камчадалов. «Можно легко рассудить, – замечает Берх, – сколь трудна была перевозка сия: на каждом боту два человека иноверцев, кои шестами проводили оные вверх по реке».

Вообще с водворением сюда экспедиции для местного населения – камчадалов – настали тяжелые времена. Вскоре они вынуждены были перевозить на себе поперек всей Камчатки тяжелые грузы из Большерецка в Нижнекамчатск. Непонятный маневр Беринга, то есть заход вместо Нижнекамчатска, откуда предполагалось начать путешествие, предварительно на западный берег Камчатки, в Большерецк, с последующим перевозом грузов поперек Камчатки на восточный берег, объясняется географическими познаниями самого Беринга, который, по-видимому, никак не предполагал, что южная оконечность Камчатки недалеко от Большерецка, да и был ли он вполне уверен, что Камчатка – полуостров? Вот вопрос, который невольно задаешь себе, прослеживая ход и по сию пору мало изученной и выясненной экспедиции Беринга.

Часть команды была занята перевозкою грузов на противоположную сторону Камчатки, часть же оставалась в остроге, где в ясные дни обучалась «ружью и стрелянию в цель». В декабре, когда наступили уже морозы, к устью Большой реки принесло мертвого кита. Ценный дар моря был полностью использован нашими путешественниками: 200 пудов жира стали прекрасным кормом для собак.

Когда весь груз транзитом через Верхнекамчатск был переправлен в Нижнекамчатск, туда же проследовал и весь состав экспедиции. Тысячепудовые грузы, от Большерецка до Нижнекамчатска, проделали путь в 833 версты по труднейшей и утомительнейшей дороге. По сравнению с Большерецком Нижнекамчатск представлял собой нечто вроде столицы; на протяжении версты вдоль берега реки растянулись сорок дворов. А в семи верстах от поселка находились горячие серные ключи, также привлекшие население. Как только все было перетащено, 4 апреля состоялось торжество закладки нового судна, которое соорудили с необычайной быстротой, 9 июня оно было уже закончено.

9 июля хорошо зашпаклеванный и оснащенный бот «Св. Гавриил» под всеми парусами, слегка покачиваясь, выходил из устья реки Камчатки в море. На борту находились 44 человека во главе с начальником экспедиции Берингом; его помощниками были лейтенанты Чириков и Шпангберг. Корабль держал курс на северо-восток. Из судового журнала корабля видно, что мореплаватели внимательно наблюдали разные мысы и горы, отличительные особенности которых отмечаются, например, следующими выражениями: «видели гору, белеющуюся от снегу», «видели гору знаменитую», «видели гору особого виду», «видали гору при самом море». Весь берег, мимо которого следовало судно, состоял из высоких гор, одна из которых, причудливо покрытая в разных местах снегом, была названа Берингом Пестровидной.

27 июля, продолжая плыть вдоль берега, поравнялись с мысом Св. Фаддея. Все встречавшиеся Берингу достопримечательности – мысы, горы, равно как и берега, – зарисовывались с определением их месторасположения. Далее журнал отмечает: «Близлежащие берега должны быть очень высоки, ибо мы видели их в большом отдалении. При мысе сем встречали мы множество китов, сивучей, моржей и разных птиц. Пользуясь тихою погодою, наловили мы здесь довольно вкусной рыбы, роду лососей. Глубина моря было здесь 65 и 75 сажен».

Богатство морской фауны подтверждает и Чаплин. «В море сем, – говорит он, – показуется животнова, китов множество, на которых кожа пестрая, морских львов, моржей и свиней морских».

Плывя все дальше в северо-восточном направлении, «Св. Гавриил» приближался к устью реки Анадырь. Проведать здешний острог Беринг не пожелал, так как спешил побольше сделать в эту навигацию, опасался ранней зимы, поэтому экономил время и был скуп на остановки. А между тем от анадырских жителей он мог бы узнать много любопытного о положении берегов и получить свежую провизию. Вообще следует отметить, что подчас, быть может, излишняя осторожность и боязнь риска несколько вредили Берингу, затушевывая или даже сводя на нет многие его открытия.

Погода благоприятствовала нашим путешественникам, бури не тревожили их; продвигаясь неизменно вперед на северо-восток со средней скоростью 8 5 миль в сутки, моряки жалуются лишь на все чаще одолевающий их туман. Журнальные записи – «в сии сутки не случилось ничего замечательного» – все чаще чередуются с пометками: «.. мрачная и туманная погода с дождем», «умеренный ветер и мрачность», «тихий ветер и облачно».