Россия выходит в Мировой океан

31 декабря 1860 г. в Петербурге на верфи «Галерный островок» (с 1908 г. Адмиралтейский судостроительный завод) были заложены клипера «Жемчуг» и «Алмаз».

Корпуса клиперов строились из курляндского дуба с элементами тика, красного дерева и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной – железное. Длина между перпендикулярами 76,2 м, ширина 9,4 м, осадка носом 4 м, кормой 4,7 м. Водоизмещение 1585 т. Стоимость клиперов без машин: «Жемчуга» – 294 473 руб. 70 коп., а «Алмаза» – 295 882 руб. 50 коп.

Для обоих клиперов машины заказали тому же Гомфрейсу. Машина для «Жемчуга» обошлась в 179 896 руб., а для «Алмаза» – в 165 159 руб. Мощность машин 350 номинальных л. с.

«Алмаз» был спущен на воду 5 октября, а «Жемчуг» 14 октября 1861 г. На испытаниях «Алмаз» показал 12,5 узла при мощности машины 1453 индикаторные л. с., а «Жемчуг» также развил 12,5 узла при мощности машины 1438 индикаторных л. с.

Клипер «Изумруд» был заложен 15 июня 1861 г. в Петербурге в Новом Адмиралтействе, а однотипный «Яхонт» – на Охтинской верфи. Корпуса строились из курляндского, польского и казанского дуба с элементами тика, красного дерева, лиственницы и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной – железное. Стоимость клиперов без машин: «Изумруда» – 304 417 руб., а «Яхонта» – 358 423 руб. Размерения клиперов одинаковы с «Алмазом».

Для обоих клиперов машины заказали в Бельгии на заводе Коккериль по цене 157 274 руб. 50 коп. за машину. Мощность машин 350 номинальных л. с.

«Изумруд» был спущен 2 сентября, а «Яхонт» 6 октября 1862 г. На ходовых испытаниях «Изумруд» дал 13 узлов при мощности машины 1254 индикаторные л. с., а «Яхонт», соответственно, 12 узлов при 1200 индикаторных л. с.

А теперь перейдем к артиллерийскому вооружению последних семи клиперов 1-го поколения. Главным калибром их были три 60-фн пушки № 1 на поворотных платформах, способные стрелять на оба борта. Более мощных орудий пока не было.

А вот с орудиями среднего калибра у клиперов был разнобой. Так, «Абрек» получил две 8-фн нарезные пушки. Медные 8-фн пушки имели калибр 4,18 дюйма, то есть 106,1 мм, длину ствола 19,4 калибра, вес ствола 753 кг. Пушки заряжались с дула и стреляли цилиндрическими снарядами, снабженными двумя рядами цинковых выступов, которые и входили в нарезы.

В боекомплект нарезных заряжаемых с дула 8-фн и 4-фн пушек входили: чугунная граната, картечная граната (примитивная шрапнель) и картечь.

8-фн пушка стреляла гранатой весом 11 кг на дистанцию 3845 м при угле возвышения 16°. Дальность стрельбы картечной гранаты определялась трубкой – 1667 м. Эффективная предельная дальность картечи 555 м.

Клипера «Гайдамак», «Жемчуг», «Алмаз», «Изумруд» и «Яхонт» имели не две, а четыре 8-фн нарезные пушки.

А вот «Всадник» в качестве артиллерии среднего калибра имел два старых ?-пудовых единорога. Калибр единорога 6,09 дюйма (154,7 мм). Дальность стрельбы бомбой весом 8,7 кг составляла 1985 м при угле возвышения 12°.

Следующим после клиперов классом крейсерских судов были корветы. Корветы – трехмачтовые суда с фрегатным парусным вооружением. Основное отличие от фрегатов меньшие размеры. В середине XIX века артиллерия фрегатов располагалась как на палубе, так и на закрытой батарее, а корветов – только на палубе.

В 1855–1856 гг. в Петербурге на Охтинской верфи были построены винтовые корветы «Боярин», «Новик», «Медведь», «Посадник», «Гридень», «Воевода», «Вол» и «Рында». В 1856–1858 гг. в Або (Финляндия) был построен корвет «Калевала», а в 1857 г. в Бордо – «Баян». В 1859–1863 гг. в Петербурге была построена серия корветов «Богатырь», «Витязь», «Варяг» и «Аскольд».

Кроме того, для Черного моря в счет судов, разрешенных статьями Парижского мира в Санкт-Петербургском Охтинском адмиралтействе в 1855–1857 гг. были построены корветы «Волк», «Зубр», «Вепрь», «Рысь», «Буйвол» и «Удав». В Николаевском адмиралтействе для Черного моря в 1857–1860 гг. были построены корветы «Сокол», «Ястреб» и «Кречет».

Корпуса всех корветов деревянные. Причем корпуса корветов, спущенных в Петербурге на Охте и в Новом адмиралтействе, были сделаны из дуба и частично из лиственницы и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной – железное. Исключение представлял корвет «Аскольд», построенный на Охтинской верфи из курляндского и прусского дуба, тика и гондурасского красного дерева. Выбор материалов корпуса и определил долговечность судна. «Аскольд» был исключен из списков судов флота лишь 31 июля 1893 г. и обращен в блокшив, в качестве которого он прослужил еще 8 лет. Интересно, что уже после закладки «Аскольда» был разработан проект установки на нем броневого пояса. Но руководство верфи запросило за переделку слишком большую сумму, и от бронирования корвета пришлось отказаться.

Корвет «Калевала» был построен на частной верфи в Або из сосны и частично из дуба и ели. Строили халтурно, и уже 23 декабря 1872 г. корвет был исключен из списков судов флота.

Корвет «Баян» был построен из французского дуба, тика и красного дерева. Набор по системе инженера Армана. Соответственно, «Баян» и прослужил дольше, он был исключен из списков флота 10 января 1899 г.

Тактико-технические данные корветов и их вооружение приведены в Приложении, чтобы не загружать текст технической информацией.

Самыми крупными крейсерскими судами были фрегаты. В 1857–1863 гг. в строй были введены винтовые фрегаты «Аскольд», «Илья Муромец», «Громобой», «Олег», «Пересвет», «Ослябя», «Дмитрий Донской» и «Александр Невский», построенные на отечественных верфях. Кроме того, 70-пушечный фрегат «Генерал-Адмирал» был построен в Нью-Йорке, а 40-пушечнгый фрегат «Светлана» – в Бордо.

В качестве примера винтового фрегата, построенного на отечественной верфи, мы рассмотрим 51-пушечный фрегат «Александр Невский». По сравнению с парусными фрегатами он имел более длинный и узкий корпус, так, отношение длины к ширине у «Александра Невского» составляло 5,3 по сравнению с 3,97 у знаменитого парусного фрегата «Паллада».

До спуска фрегата на воду на детали набора и наружную обшивку ушло около 7400 кубометров дуба (курляндского, казанского, прусского и наиболее прочного из всех – итальянского), свыше 2000 кубометров лиственницы, более тысячи сосновых бревен (из 5900, предназначенных на готовый корабль), 10 300 сосновых досок. На крепления израсходовали около 300 тонн железа и 57 тонн меди, свыше 30 тонн пеньки понадобилось для конопатки.

Мощность паровой машины, изготовленной на петербургском заводе Берда, составила 800/2556 номинальных / индикаторных л. с. На мерной миле в мае 1863 г. при средней осадке 7 м фрегат показал среднюю скорость 11,77 узла.

Фрегат «Генерал-Адмирал» был заложен 9 (21) сентября 1857 г. в Нью-Йорке. Корпус фрегата имел максимальную длину 99 м и ширину 16,8 м. Набирался он из прочного и долговечного так называемого «живого» дуба. Обшивка из белого дуба толщиной 6—10 дюймов была тоньше к оконечностям и усиливалась диагональными и продольными железными полосами по бортам, образующими сетку связей.

Особенностью конструкции корабля была оригинальная система предохранения корпуса от гниения, состоявшая из цинковых трубочек, проведенных в обшивку через шпации и соединенных с механическим вентилятором. Обводы корпуса были аналогичны быстроходным клиперам.

После спуска на воду 9 (21) сентября 1858 г. фрегат отвели к заводу для установки двух паровых машин общей мощностью 2000 индикаторных л. с. и шести горизонтальных огнетрубных котлов.

3 (15) июля 1859 г. «Генерал-Адмирал» прибыл в Кронштадт. Путь от Нью-Йорка до Шербура он прошел в основном под парами за невиданно короткое для военного судна время – немногим более 11 суток. Его скорость под парами достигала 10 узлов, а под парусами – 11 узлов.

Русские фрегаты, корветы и клипера сочетали паровые машины с отличным парусным вооружением. Любопытно, что максимальная скорость этих судов под паром была в среднем ниже, чем под парусами. Так, фрегат «Илья Муромец» давал под паром до 8 узлов, а при полном ветре под парусами – 12 узлов. А скорость хода корвета «Богатырь» под парусами достигала 14 узлов.

Фрегаты, корветы и клипера предназначались для действий в океане и должны были большую часть времени проводить под парусами. Машины вводились в действие лишь в штиль, в узкостях прибрежных вод и, разумеется, в бою. Чтобы не мешать действиям с парусами, на многих судах паровые трубы делались телескопическими, то есть убирающимися. Поэтому часто на фотографиях и рисунках парусно-паровые суда выглядят как чисто парусные. Чтобы гребной винт не создавал дополнительного сопротивления при ходе под парусами, его разъединяли с валом и поднимали внутрь корпуса через специальный колодец.

Парусно-паровые суда обладали огромной автономностью и могли по много месяцев не заходить в порты. И это в мирное время, а ведь в случае войны они могли пополнять запасы воды, продовольствия и угля с захваченных торговых судов.

Глава 4

Первые дальние походы (1856–1863 гг.)

Сразу же после Крымской войны русские корабли вышли в океан. Для этого был ряд объективных и субъективных причин. Во-первых, английский кабинет постоянно грозил России войной, и присутствие русских крейсерских судов в океане было хорошим сдерживающим фактором для ретивых лордов. Во-вторых, присутствия русского флота на Средиземном море и в Тихом океане требовали государственные интересы России.

Был и субъективный фактор. В Морском ведомстве решили отказаться от ежегодного производства офицеров и перейти к системе производства только на свободные вакансии, в основу производства положить морской ценз, по которому для получения следующего чина необходимо было пробыть определенное число лет в плавании (мичману полтора года, лейтенанту 4,5 года), а для получения чина штаб-офицера – командовать судном.

Понятно, что морской ценз надо было зарабатывать не в Финском заливе.

С подачи министра иностранных дел А.М. Горчакова поначалу приоритет был отдан Средиземному морю. Новые суда еще не были готовы, и туда пошли морально устаревшие суда.

8 октября 1856 г. из Кронштадта вышла эскадра контр-адмирала А.Е. Беренса в составе паровых судов – корабля «Выборг»[20 - «Выборг» был построен в 1839–1841 гг. как парусный корабль и в 1854 г. оснащен паровой машиной мощностью 450 номинальных л. с.] и фрегата «Полкан», а также парусников – фрегата «Кастор» и брига «Филоктет». При этом часть пути парусные суда шли на буксире у паровых. В декабре 1856 г. эскадра пришла на Средиземное море.

Фрегат «Полкан» был отправлен в Грецию в распоряжение русского посланника, а бриг «Филоктет» для аналогичной функции – в Константинополь. «Выборг» и «Кастор» несколько недель простояли в Ницце, а затем в Генуе в связи с нахождением там вдовствующей императрицы Александры Федоровны.

Вскоре в Ниццу прибыл и пароходо-фрегат «Олаф». Из Ниццы в Геную он перевез великого князя Михаила Николаевича.

«Выборг», «Кастор» и «Олаф» вернулись в Кронштадт летом 1857 г., «Филоктет» – в августе 1858 г., а «Полкан» – в июле 1859 г.

Замечу, что наряду с судами новейшего типа в России строились и нелепые пароходо-фрегаты, устаревшие еще ко времени Крымской войны. Так, последний пароходо-фрегат «Рюрик» был спущен 21 октября 1870 г. Водоизмещение его составляло 1662 т, а машины имели мощность 300/739 (номинальных/индикаторных) л. с.

Пароходо-фрегаты были созданы, когда еще не существовало винтовых судов. Их громадные колеса не позволяли развивать большую скорость хода под парами и создавали огромное сопротивление воды под парусами. Сражаться не только с броненосцами, но даже с деревянными винтовыми кораблями они не могли. Из-за колес они не могли эффективно использоваться в крейсерской войне.

Риторический вопрос – зачем же их строили? Хотите – верьте, хотите – нет: из-за панического страха нашей августейшей фамилии перед винтовыми судами. Почему? Психически здоровому человеку не понять. И пароходо-фрегаты в основном использовались для перевозки Романовых (а число августейших особ к тому времени перевалило за три десятка), из Кронштадта на историческую родину в Германию, а также для круизов по Средиземному морю. Причем ходить вокруг Европы на пароходо-фрегатах августейшие особы обычно не решались, а прибывали на юг Франции сухим путем. В 1858 г. пароходо-фрегат «Гремящий» был послан из Кронштадта в Архангельск только затем, чтобы перевезти Александра II из Архангельска в Соловецкий монастырь. В том же году пароходо-фрегаты «Олаф», «Гремящий» и «Рюрик» неоднократно гонялись в Данию и Пруссию с менее значительными, но все же «августейшими» особами. Пароходо-фрегат «Рюрик» был построен специально для перевозки «особ».

8 июля 1857 г. из Кронштадта на Тихий океан ушел фрегат «Аскольд» под командованием флигель-адъютанта Унковского. Уже в Атлантике на фрегате открылась течь в колодце, служившем для опускания и подъема гребного винта. В Индийском океане во время шторма открылась сильная течь в рулевом отделении. Течь устранили лишь через три дня, а до этого «60 человек выносили воду ведрами». Во время урагана в ночь с 18 на 19 июня 1858 г. в трюме открылась течь. Вода прибывала по 4 дюйма в час (то есть на 10 см). С большим трудом течь устранили.

Из-за всех неполадок фрегат был вынужден стать на средний ремонт в японском порту Нагасаки.

А 19 сентября 1857 г. из Кронштадта на Тихий океан впервые в истории российского флота пошла целая эскадра под командованием капитана 1-го ранга Д.Н. Кузнецова. Она получила название первого Амурского отряда, в составе которого были корветы «Воевода», «Новик», «Боярин» и клипера «Джигит», «Пластун» и «Стрелок». Российско-американская компания предоставила для них судно снабжения – транспорт «Николай I».

Впервые клипера шли в дальний поход, который с учетом сложности отношений с Англией в любой момент мог стать боевым. Понятно, что шесть быстроходных судов при первом же известии о войне немедленно бы разошлись и отправились в индивидуальное крейсерство, наделав «много шума» на вражеских коммуникациях.

Командир отряда Кузнецов писал о клиперах архангельской постройки: «Во всех портах иностранные морские офицеры любовались наружным видом клиперов… Образование носовых линий превосходное, корветы и клиперы свободно разрезают воду, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. „Джигит“, имея два паровых котла, никогда не уступал в ходу прочим судам отряда с тремя котлами, между тем топлива брал на семь дней, когда прочие клиперы имеют его не более чем на четыре или пять дней. При 24 фунтах пара ход был шесть узлов, а при 45 доходил до восьми-девяти».

Большая часть перехода осуществлялась под парусами. Так, у «Джигита» в 321-суточном плавании от Кронштадта до залива Де-Кастри из 190 ходовых суток лишь 15 суток 9 часов приходилось на долю машины, работавшей преимущественно в штиль и маловетрие.