Секретные объекты Сталина

Большинство журналистов и диггеров сходятся на том, что якобы секретное «Метро-2» имеет четыре ветки.

Линия 1 построена в 1960-х гг., ее длина около 27 км. Она связывает Кремль, Библиотеку им. Ленина и расположенное рядом здание Генштаба, далее высотка МИДа на Смоленской площади, резиденции наших вождей на Ленинских горах[5 - Ныне на Воробьевых горах. Названия здесь и далее приведены в основном советские, а позднейшие и дореволюционные названия лишь затрудняют чтение книги. Желающие же могут найти все названия в Интернете.] и далее до подземного города Раменки-2. Причем под Москвой-рекой линия 1 «Метро-2» проходит в тоннеле, в отличие от линии «Метро-1», идущей по мосту, где расположена станция «Ленинские горы».

Некоторые авторы, включая представителей Минобороны США, считают, что эта линия доведена до Солнцева и далее до аэропорта Внуково.

В СМИ появились сведения, что первую линию в 1986–1987 гг. удлинили до военного городка Власиха (он же Одинцово-10). По данным СМИ, линия глубокого залегания (около 100 м) идет до командного комплекса РВСН в городе Власиха (Одинцово-10).

В 1958 г. директивной Генштаба Вооруженных Сил СССР планировалось разместить на этой территории управления командующего дальней авиацией ВВС. Но в связи с созданием Ракетных войск это решение отменили, и к 1960 г. военный городок полностью перешел в ведение стратегических ракетчиков.

В Одинцово-10 построено как минимум два глубоких бункера. Очевидцы утверждают, что видели рельсовые пути широкой колеи в нижних помещениях одного из бункеров.

Линия 2 сдана во второй половине 1980-х гг.

Линия 3 построена в 1980-х гг. Ее длина 25 км. Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк. Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (во всяком случае, огромный сталинский бункер там точно есть – с лючным выходом на платформу «Красных ворот»).

Существование линии 4 вызывает большие сомнения. Она якобы начинается в районе станции «Метро-1» «Смоленская». Далее она шла в новый бункер гражданской обороны A-50 на Рублевском шоссе, 48 – рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Потом санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.

Вся система «Метро-2» до 1992 г. находилась в ведомстве 15-го управления КГБ[6 - 15-е управление КГБ создано в 1969 г. Оно занималось обслуживанием атомных убежищ руководства СССР. 16 августа 1974 г. переформировано в 15-е Главное управление, включавшее в себя 4-е управление.]. Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ.

Линии «Метро-2» в основном однопутные. В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт. Контактный рельс на дальних перегонах не используется – только на центральных. Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4-х вагонов – по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре два салон-вагона с занавесочками серии «Еж-6», изготовленных на базе вагонов серии «Еж-3» с новыми узлами от вагонов модели 81-714. Состав проходил плановый ремонт в метродепо «Измайлово» в начале 1990-х гг.

Есть еще сведения про вагоны «Метро-2» от одного информированного товарища из управления Московского метрополитена. Все это выпущено между 1986 и 1987 гг. в Мытищах, как раз когда построили 2-ю и 3-ю линию «Метро-2»:

0087 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0087 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0088 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0089 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0090 Вагон серии «Еж-6».

0091 Вагон серии «Еж-6».

0092 Вагон серии «Еж-6».

0093 Вагон серии «Еж-6».

Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 или МК 2/15.

Несколько слов стоит сказать и о еще двух видах секретного метро. Еще раз повторяю, данные о них весьма спорны.

«Метро-3» – представляет собой эвакуационную систему, предназначенную для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики этой служебной транспортной системы, она имеет ряд отличий от «Метро-1» и «Метро-2».

Среди них уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро-2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами.

Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линии данного метро, однако в реальности к середине 1980-х гг. было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – неясно. Повторяю, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.

«Метро-Е» – секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства обороны СССР (России) на территории Москвы и Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени.

Профиль линий – аналогичен профилю «Метро-3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро-1», ни с «Метро-2», ни с «Метро-3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро-Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (РФ). Эта система метро наиболее секретна. Замечу, что ее эксплуатировали и охраняли не военные, а КГБ. С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к войне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро-2», так и «Метро-Е».

«Особенностью профиля туннелей “Метро-3” является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т. е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также часть линий “Метро-Е” в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, – чтобы понять, как он выглядит, – представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у “Метро-3”. В отличие от “Метро-3”, по таким туннелям в “Метро-Е” за счет подобного расширения стенок помимо большего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и “Метро-2”) и стрельчатым профилем “Метро-3”. Но это, опять-таки, на уровне слухов, – сам я подобного не видел. В обоих случаях прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает»[7 - Материалы сайта: http://caves.ru/threads/].

Абсолютно же реальным, но тоже секретным является служебное метро. Замечу, что иных названий в СМИ у него нет. Речь идет о закрытых эксплуатационных туннелях и рельсовых путях вспомогательного и служебного характера, с секретным режимом эксплуатации.

Служебное метро соединяет различные предприятия, склады, грузовые терминалы. Наконец, служебное метро – подземные депо, ремонтные мастерские и т. д.

Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности туннели «служебного метро» сообщались рельсовым путем с «Метро-1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метродепо, отдельных станций (например, «Полежаевская», «Багратионовская») и т. д.

Попробуем подвести некоторые итоги. Вне всякого сомнения, под Москвой существует достаточно разветвленная схема секретного подземного метро.

Какие-то элементы его очевидны. Так, я еще подростком не понимал, зачем от центра проведено две параллельные линии метро с парами станций: «Арбатскими», «Смоленскими» и «Киевскими» радиальными. Так, станция метро «Арбатская» («мелкая») введена в строй в 1935 г., а станция «Арбатская» «глубокая» в 1953 г. Я часто ездил по ним в 1958–1970 гг. и лично могу свидетельствовать, что обе не были загружены. Почему в 1949–1953 гг. на строительство абсолютно ненужной городу глубокой линии были затрачены огромные суммы? Эти деньги можно было потратить если не на строительство жилья в Москве, то на восстановление разрушенных войной городов, на разработки баллистических и крылатых ракет, океанского военного флота и т. д.

А вот вторая загадка. Хрущев, придя к власти, распорядился строить «дешевое» метро, то есть станции мелкого залегания, а то и наземные участки пути. По такой схеме в 1958–1965 гг. от станции «Киевская» («мелкая») до станции «Молодежная» была построена Арбатско-Филевская линия метро.

Но вот в 1990 г. начинается строительство новой линии от станции «Киевская» в сторону «Парка Победы». В 1992 г. из-за отсутствия средств работы прекратили и возобновились в 2001 г. Станция «Парк Победы» была введена в строй только 6 мая 2003 г.

И тут москвичи узнали, что станция метро «Парк Победы» находится на глубине 84 метра (!), то есть стала самой глубокой в Московском метрополитене и одной из самых глубоких в мире.

Ну а следующие станции этого радиуса – «Славянский бульвар», «Кунцевская» и т. д. – оказались мелкого залегания, и попасть на них с улицы можно по лестнице.

Сейчас для того, чтобы войти с улицы на станцию «Парк Победы» или выйти из нее, требуется не менее 7–10 минут. К чему такое издевательство над пассажирами? Зачем построили станцию сверхглубокого залегания и убухали сотни миллионов рублей?

А ведь можно было продолжить прямую линию наземного метро от станции «Студенческая» (Филевский радиус от нее уходит на 90° вправо) и через пустырь проложить наземную линию до «Парка Победы», а затем линию мелкого залегания до «Славянского бульвара», а далее то, что и было построено. Работы бы удешевились в десятки раз. Я сам отлично знаю этот район.

Увы, никто из наших депутатов-правдолюбцев даже не поднимает сей вопрос в Госдуме. Ряд журналистов считают, что при строительстве длинного перегона «Кунцевская» – «Парк Победы» был использован какой-то глубокий тоннель, проложенный за десятилетия до 1990 года. Использование старого тоннеля ради удешевления строительства новой линии исключено. На подземные вестибюли «Парка Победы» ушло денег больше, чем на строительство двух станций метро мелкого залегания. Видимо, кому-то было нужно, чтобы в районе парка Победы метро прошло именно на этой глубине, чтобы его можно было соединить с… А дальше пошли государственные тайны особой важности.

Раздел II. Секретные подземелья

Глава 1. «Медвежья берлога» – бункер Гитлера или Сталина?

Словосочетание «тайны Катыни» у отечественного читателя автоматически вызывает ассоциации с расстрелом 4 тысяч польских офицеров, якобы совершенном НКВД в апреле 1940 г. Поэтому, чтобы разобраться во всех тайнах Катыни, мне придется начать с этого момента.

Убийства военнопленных осуждались еще в Средние века. Права пленных были закреплены на международной конференции в Брюсселе 1874 г. и подтверждены Гаагской конвенцией 1899 г. Но, увы, массовые убийства пленных имели место во всех больших войнах последних двух веков.

Вот, к примеру, 6 марта 1799 г. в Яффе (Сирия) 4 тысячи турецких солдат сдалось французам, пообещавшим им сохранить жизнь. Но тут приехал Наполеон, приказал вывести всех на берег моря и расстрелять. Ну и что? Сколько сейчас во Франции, Италии памятников Наполеону, улиц и площадей, носящих его имя. Да и противники Наполеона, от Испании до России, повинны в убийстве десятков тысяч пленных французов. Вспомним, что наш великий гуманист в романе «Война и мир» без особого сожаления описывает расстрел французских пленных.

А во Второй мировой войне все без исключения великие державы повинны в массовых убийствах пленных. Так, американцы на Тихом океане, потопив японский пароход с солдатами или беженцами, отправляли к месту катастрофы торпедные катера, которые сбрасывали десятки глубинных бомб, глушивших выплывших людей, как рыбу. И это не геббельсовская пропаганда, а выдержки из мемуаров американских адмиралов.

Ну а в 1920–1921 гг. поляки убили и замучили от 30 до 70 тысяч советских военнопленных. И если сталинские репрессии были осуждены еще в 1956 г. на XX съезде, то маршал Пилсудский, ответственный за массовые убийства десятков, если не сотен тысяч пленных русских, украинцев или немцев, сейчас возведен в ранг национального героя Речи Посполитой.

Говоря об убийствах пленных, я бы хотел отметить два принципиальных момента. Во-первых, в XIX и первой трети ХХ века страна, совершавшая военные преступления, лишалась права предъявления претензий к противнику за аналогичные деяния.

Классический пример: 19 августа 1917 г. британское судно-ловушка «Баралонг» потопило германскую подводную лодку U-27. Несколько моряков доплыли на находившийся рядом пароход «Никосиан». Тогда с «Баралонга» был высажен отряд морпехов, который перебил спасшихся германских подводников. Германское правительство потребовало суда над командиром «Баралонга». Лондон согласился, но при условии рассмотрения международным судом всех случаев, происшедших в течение 48 часов после инцидента с «Баралонгом». Увы, за это время немцы в территориальных водах Дании потопили севшую на мель британскую подводную лодку Е-13, и Берлину пришлось уняться.

Второй значимый момент. Массовые убийства пленных всегда были важным аргументом в пропагандистской войне. Но как только война заканчивалась, об этом в подавляющем большинстве случаев забывали. Еще один классический пример. В июле 1940 г. британская эскадра внезапно напала на французский флот в Мерс-эль-Кебире. По условиям перемирия с немцами французский флот ушел из Франции в колониальные порты в Африке, в том числе в Мерс-эль-Кебир, Дакар и т. д. Французы считали англичан друзьями, и при появлении британской эскадры начали готовить банкет. И в это время на них обрушились 15-дюймовые снаряды линкоров и торпеды авианосной авиации. Это был не бой, а бойня. Французов было убито свыше полутора тысяч, а на английских кораблях… двое раненых. Да и те стали жертвами не корабельной артиллерии, а старых береговых пушек.