Столетняя война за нефть

К 1906 году Англия начала выпуск новейших линкоров с тяжелым вооружением – дредноутов, которые были быстрее и несли больше огневой мощи, нежели существующие военные корабли. В ответ на это Германия в 1906 году приняла закон, малоизвестный широким массам, предписывающий общую замену германского военно-морского флота каждые 20 лет. К 1909 году, к удивлению британцев, Германия, запустила свою серию «Нассау» с четырьмя кораблями, превосходящими корабли класса «Дредноут», которые вскоре были заменены английскими и немецкими кораблестроителями на современные корабли серии «сверх-дредноут». Британцы даже не могли себе представить, что Германия может создать такой современный флот на своих собственных военно-морских верфях и за такое короткое время. Рассматривая предпосылки Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в своей лекции в оксфордском университете в 1951 году сэр Ллевелин Вудворд сжато выразил следующую мысль: «Германия, как и любая другая держава, была способна построить такой большой флот, который она бы только захотела. Вопрос был в целесообразности и реальности расчетов. Германский боевой флот не мог быть ничем иным, как вызовом Британии, доминирующей морской державе».

Британский «Дредноут» – провозвестник новой гонки морских вооружений

Линкор кайзеровских ВМС «Нассау» – германский ответ англичанам

Для некоторых людей в Англии становилось все более очевидным к 1910 году, что должны потребуются средства для борьбы с устрашающим экономическим возвышением Германии. Впервые, как мы сейчас понимаем, нефть выступала в качестве важного фактора в геополитическом расчете войны.

Глава 3

Всемирная борьба за контроль над нефтью начинается

Британский адмирал смотрит дальше масляных ламп

В 1882 году вязкая черная жидкость, которую мы теперь называем нефтью, не представляла никакого коммерческого интереса, кроме использования ее в качестве топлива для новых масляных ламп, изобретенных в 1853 году в Берлине немецким производителем ламп Штовассером. Тогда это топливо называлось «каменным маслом», поскольку сочилось через скалы на территории некоторых нефтяных месторождений, таких как Титусвилль, Пенсильвания, Баку или Галиция. В 1870 году для продвижения в США масляных ламп и содержащих нефть в качестве компонента лекарственных препаратов Джон Д. Рокфеллер основал «Стандарт Ойл Корпорэйшн». Изобретение двигателя внутреннего сгорания тогда еще не перевернуло всю мировую промышленность.

Но по крайней мере один человек увидел военно-стратегическое значение нефти с точки зрения контроля Мирового океана. Начиная с сентября 1882 года, в своих публичных выступлениях британский адмирал лорд Фишер, тогда еще всего лишь капитан Фишер, убеждал каждого согласившегося его выслушать политика в том, что Британия должна перевести свой морской флот с громоздких угольных двигателей на новое нефтяное горючее. Уже с 1870 года на русских пароходах на Каспийском море использовался мазут. Фишер и несколько других дальновидных людей высказывались за применение нового топлива. Он настаивал на том, что нефтяной двигатель позволит Британии сохранить решительное стратегическое преимущество на Мировом океане.

Сэр Джон Арбетнот Фишер

Фишер строил свои доказательства на качественном превосходстве нефти над углем в качестве горючего и знал, что его доводы убедительны. Линкор с дизельным двигателем на бензине не выделяет дыма вообще, в то время как дым из труб кораблей на угле виден в радиусе 10 км. Если для разгона корабля на угле требуется от 4 до 9 часов, то дизельный двигатель проделывает то же самое за 30 минут, выходя на максимальную мощность не более чем за 5 минут. На изготовление горючего из нефти, израсходованного военным кораблем, требуется работа 12 человек в течение 12 часов. Чтобы выработать то же самое количество энергии для корабля с угольным топливом, необходима работа 500 человек на протяжении 5 дней. Дизельный двигатель равной с паровым котлом мощности весит в 3 раза меньше, а вес топлива на одни сутки работы почти в 4 раза меньше, факторы немаловажные как для торгового, так и для военного флота. Запас хода кораблей на мазуте почти в 4 раза превышает тот же показатель для угольных кораблей.

Но в то время английские пэры относились к Фишеру как к эксцентричному чудаку.

Тем временем в 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер разработал первый в мире бензиновый двигатель для автомобиля. Несмотря на то, что вплоть до конца XIX века автомобили считались игрушками для миллиардеров, экономический потенциал нефти начал осознаваться многими, не только адмиралом Фишером и его соратниками.

Д’арси разгадал секрет горючих камней

К 1905 году британские разведывательные службы и британское правительство окончательно осознали стратегическое значение нового топлива. Проблема Британии состояла в том, что страна не обладала собственными разведанными месторождениями нефти. Она должна была полагаться на поставки из Америки, России или Мексики – условие, неприемлемое в мирное время и невозможное в случае большой войны.

Годом ранее, в 1904 году, кэптен Фишер был назначен на пост Первого лорда морского адмиралтейства Британии – верховным главнокомандующим Британского военно-морского ведомства. Фишер незамедлительно основал «Комитет по рассмотрению и внесению предложений о том, как Британский военно-морской флот должен обеспечить себе безопасные поставки нефти».

Британское присутствие в Персии и Персидском заливе (последний все еще был частью Османской империи) было в то время достаточно ограничено. Персия формально не входила в Британскую империю. В течение нескольких лет Британия сохраняла представительства в Бушере и Бендер-Аббасе и держала британские военные корабли в Заливе как предупредительный сигнал конкурентам воздержаться от каких-либо планов в стратегических водах в непосредственной близости к самому важному английскому источнику колониального грабежа – Индии. В 1892 году лорд Керзон, затем генерал-губернатор Индии, в заметках о Персии утверждал: «Я бы расценил предоставление России любой властью концессии на порт в Персидском заливе как преднамеренное оскорбление Британии, предательское нарушение статус-кво, и как международное подстрекательство к войне».

Но в 1905 году правительство Ее Величества при посредничестве небезызвестного в Британии «шпиона-аса» Сиднея Рейли добилось передачи прав невероятной важности на то, что было огромным нетронутым месторождением нефти на Ближнем Востоке. В начале 1905 года секретная служба Ее Величества направила Рейли, урожденного Зигмунда Георгиевича Розенблюма из Одессы, с поручением выудить у эксцентричного австралийского любителя-геолога и инженера Уильяма Нокса д’Арси права на разработку минеральных ресурсов Персии.

Д’Арси, сам набожный христианин, который глубоко изучал историю, обнаружил, что обычай «столбов огня» в святых местах древнего персидского бога огня Ормузда берет свое начало из практики зороастрийских священников, поджигавших нафту – нефть, сочащуюся из скал в этих священных местах. В поисках нефти он потратил годы на изучение областей, где когда-то стояли древние персидские храмы. Он неоднократно приезжал в Лондон, чтобы обеспечить финансовую поддержку своим поискам, но заинтересованность британских банкиров становилась все меньше.

Однажды в 1890-х годах новый персидский шах Музаффар-аль-дин, приверженец идеи модернизации современного Ирана, призвал д’Арси в качестве инженера, который знал Иран как свои пять пальцев, с просьбой помочь Персии в развитии железных дорог и зачатков промышленности.

В 1901 году в обмен на значительную сумму наличными немедленно шах выдал д’Арси «фирман» (или королевскую концессию), предоставивший д’Арси «полную власть и неограниченную свободу в течение шестидесяти лет проводить разведку, бурить и качать все, что находится в глубине на земле Персии; после чего полезные ископаемые, найденные им, все без исключения будут оставаться его неотъемлемой собственностью».

Д’Арси заплатил сумму, эквивалентную 20 тыс. долларов наличными и согласился платить шаху 16 % «роялти» от продаж, независимо от того, сколько нефти было обнаружено. Таким образом, эксцентричный австралиец получил один из наиболее ценных законных документов того времени, предоставивший ему и «всем его наследникам, правопреемникам и друзьям» исключительные права использовать до 1961 года нефтяной потенциал Персии. Первое открытие нефтяного месторождения было сделано д’Арси в районе Шуштар к северу от Персидского залива.

Сиднею Рейли удалось выследить д’Арси в 1905 году, когда последний перед своим возвращением обратно в свою родную Австралию был готов уже подписать через парижскую банковскою группу Ротшильдов договор о совместной добыче нефти с французами.

Умело играя на сильных религиозных чувствах д’Арси, Рейли под видом священника убедил его вместо соглашения с французами переписать свои исключительные права на персидские нефтяные ресурсы на одну из британских компаний, которая, как он утверждал, была добрым «христианским» предприятием. Это была «Англо-Персидская нефтяная компания». Шотландский финансист лорд Страткона был приглашен британским правительством в качестве одного из ключевых акционеров этой компании, а роль самого правительства в этом предприятии фактически была засекречена. Рейли, таким образом, обеспечил Британии первый крупный источник нефти.

Поездом от Берлина до Багдада

В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя. Это соглашение было расширено десять лет спустя, когда в 1899 году османское правительство дало немецкой группе разрешение на следующий этап так называемого проекта «Железная дорога Берлин – Багдад». Второе соглашение было одним из следствий визита в Константинополь в 1898 году немецкого кайзера Вильгельма II. Немецко-турецкие отношения приобрели для обеих сторон за эти десять лет большое значение.

Начиная с 1890-х годов Германия приняла решение войти в мощный экономический союз с Турцией для развития потенциально огромных новых рынков на Востоке для экспорта немецких промышленных товаров. Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии. На заднем фоне просматривались потенциальные поставки нефти, и Британия выступила против. Семена вражды, трагически взошедшие на Ближнем Востоке в 1990-е годы, являются прямыми последствиями того периода.

Уже более двух десятилетий вопрос о строительстве современной железной дороги, связавшей бы континентальную Европу с Багдадом, был главным камнем преткновения англо-немецких отношений. По оценке директора «Дойче Банка» Карла Хельфериха, который был ответственным за переговоры о Багдадском железнодорожном проекте, никакой другой вопрос не приводил к такому напряжению между Лондоном и Берлином в течение этих пятнадцати лет (до 1914 года), за исключением, возможно, вопроса об увеличивающемся германском военно-морском флоте.

В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Ангорой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», ее акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.

В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.

Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.

Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», – предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.

«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», – добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива – и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».

Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса – Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».

Поезд на одном из построенных участков Багдадской железной дороги

Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Достаточно удобно, что эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин – Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин – Багдад, как и предлагал Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин – Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.

В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.

С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.

Но козырем, который Ее Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были ее отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом».

Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдаленной части Османской империи. Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин – Багдад, лишив ее важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее.

В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который, по слухам, в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своем дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределенный срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си. Джи. Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. По слухам, была еще щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха.

В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».

В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени.

В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги. Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке.

К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91 % всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.

Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин – Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти.

Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.

Проект железной дороги Берлин – Багдад

?

Новые дредноуты