Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«14 ноября 1923 года,– рассказывал Жуков,– продолжая вывозные полеты на биплане «Фоккер» С-3, имевшем двойное управление, я впервые поменялся с Валерием местами. В передней кабине теперь летел Чкалов, самостоятельно пилотируя машину. Из задней кабины я должен был лишь подправлять его в случае необходимости…

Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную «грушу», присоединенную резиновой трубкой к металлическому «уху», вставленному в шлем.

– Как слышите? Готовы ли к полету? – спросил я.

– Хорошо слышу,– раздался глуховатый басок.– К полету готов.

Мы вырулили на старт, обходя снежные сугробы: аэродром тогда не укатывался. Дорожка для взлета свободна. Левая моя рука на секторе газа, правая на ручке управления. Ноги на педалях. Я мягко воспринимаю все движения Валерия, не мешая ему. И одновременно готов в любую секунду помочь. Вот сектор газа пошел вперед. На полных оборотах взревел мотор. Вся машина задрожала, словно в нетерпении, и ринулась вперед все быстрее, быстрее.

Слишком резко ходят ножные педали, выдерживая направление взлета. Чувствую: ручкой управления Чкалов с излишней силой парирует подпрыгивание машины на снежных заносах. Пробую смягчить ногами ход педалей, придержать ручку. Куда там! Ну и силенка у новичка! Хочу поправить – еле перебарываю его. А «Фоккер» набирает скорость. Бороться с обучаемым на взлете опасно…

– Не зажимай управление! – кричу ему. – Силища-то у тебя медвежья…

Отвечать ему некогда. Но чувствую: стал управлять мягче.

– Вот так! Легче, легче держи! Дай машине возможность свободных колебаний. Она сама пойдет ровнее…

Вижу, что Валерий понял. Хорошо идем. Вот оторвались от земли. В наборе высоты Чкалов работает четко. Движения его устойчивы. Сделал – не подправляет, не рыскает то туда, то сюда. Но крен на левом развороте заложил через чур большой, слишком уж лихо. Говорю ему об этом.

– Есть. Понял, – слышу ответ.

Он поворачивает голову ко мне, кивает. На мгновение вижу веселый взгляд его синих глаз, по-молодому задорно блеснувших из-за стекол очков. Понимаю его: он доволен – летит сам, наслаждается.

Заканчивая полет по кругу, мы уже заходим на посадку. Расчет хорош, но Чкалов, медленно сбавляя скорость, разогнал машину на снижении. Хочу сказать ему об этом. Но тут он резко поворачивает голову, и я вижу, как конец резиновой трубки, идущей от моей «груши» к его «уху», выскакивает из шлема Валерия. Теперь уж не подскажешь. Пытаюсь сдвинуть рукоятку газа. Но это плохо удается: опять чувствуется сила его руки, прихватившей рычаг чуть не намертво. Так и приземляемся на повышенной скорости. С «промазом».

Снова рулим на старт. Чкалов вставляет конец переговорной трубки в шлем и спрашивает:

– Какие замечания, товарищ инструктор?

– Во-первых, не жми с такой силой на сектор газа. А то отломишь его… Во-вторых, к чему сумасшедшая скорость на посадке? Отсюда и слабая точность приземления. Общая оценка – хорошо.

– Ясно. Исправим.

И он оборачивается ко мне, сверкнув широкой, довольной улыбкой…

Чкалов быстро и уверенно закончил вывозную программу и приступил к самостоятельным полетам. Когда наш окрашенный в коричневый цвет «Фоккер» С-3 № 9 улетал с Чкаловым на выполнение фигурного пилотажа, я не сомневался в молодом летчике».

Спустя годы, Александр Иванович так охарактеризовал своего бывшего ученика: «Чкалов не мог прилаживаться, делать что-либо наполовину. Он был цельный, сильный, широкой натуры человек. Летать смирно, точно по параграфам наставлений он не мог. Могучая сила и спокойная смелость толкали его на поиски нового в пилотаже. Как летчик-истребитель, он всей душой понял: в воздухе победит тот, кто будет владеть самолетом так же свободно, как своим телом. И он упорно тренировался в каждом полете».

Истребитель «Мартинсайд» появился в 1917 году, и наибольшую известность получил его одноместный вариант F.4, созданный два года спустя. По своим скоростным характеристикам F.4 превосходил другие машины этого класса. В отличие от предшественника кабина пилота на нем была сдвинута назад, установлен 300-сильный двигатель.

Инструктор Чкалова – Александр Иванович Жуков

Это был классический одностоечный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа изготавливался из деревянного бруса. В носовой части он обшивался алюминиевым листом, а сзади – полотном.

Крылья – двухлонжеронные, деревянной конструкции, со стойками из металлических профилированных труб в деревянных обтекателях. Двигатели устанавливались самые разнообразные: восьмицилиндровые жидкостного охлаждения, рядные V-образные «Испано-Сюиза» 8F мощностью 300 л. с., «Лорен-Дитрих» 8 В (230 л. с.) или «Фалкон III» в 275 л. с. компании «Роллс-Ройс». Этот самолет состоял на вооружении отечественных ВВС в 1922–1927 годах.

Уже на заключительном этапе обучения Чкалова в Борисоглебске в летную школу поступили первые учебные самолеты-бипланы «Анрио» HD-I4. Это был самолет с весьма «скромными» летными данными. Так его скорость не превышала 105 км/ч, а потолок – 4000 метров, но для учебной машины этого вполне хватало.

Как следует из воспоминаний генерал-полковника А. Н. Пономарева, его после окончания Военно-технической школы имени К. Е. Ворошилова направили для продолжения службы в Борисоглебск, во 2-ю военную школу летчиков в должности старшего механика.

В. П. Чкалов (второй справа) у истребителя «Фоккер» DVII

Однажды начальник школы В. М. Ремезюк поставил задачу: «собрать только что поступивший из Франции самолет «Анрио» (учебный самолет «Анрио» HD-I4 с 80-сильным двигателем «Рон» применялся в летных школах в 1923–1926 годах. – Прим. авт.) … Справился однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. «Анрио» стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа.

Мне охотно помогали ученики-летчики (учлеты, как тогда называли курсантов). Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на «Анрио».

– Машинка ничего,– по-волжски окая, заключил он после посадки.– Главное безобидная, все стерпит…»

После освоения самолета-истребителя в 1-й Московской летной школе красный военный летчик Чкалов получил назначение в Высшую авиационную школу воздушной стрельбы, бомбометания и воздушного боя «Стрельбом», как ее сокращенно тогда называли, находившуюся на окраине подмосковного города Серпухова. Школой руководил тогда будущий маршал авиации Ф. А. Астахов.

Побеседовав с учлетом, Федор Алексеевич направил его в группу летчика-инструктора М. М. Громова. По этому поводу Михаил Михайлович вспоминал: «Ко мне в учебную группу попал широкоплечий паренек с необыкновенно волевым выражением лица. Когда он поднимался в воздух, опытному наблюдателю бросалась в глаза особая хватка этого человека. Чкалов – такую фамилию носил юноша – был талантлив. В небе он чувствовал себя хозяином… В нем жила неукротимая уверенность в победе при любых, даже самых трудных обстоятельствах. Он не знал, что такое сомнение в своих силах… Самое главное он схватывал на лету… Он был не только храбр – он был дерзок и напорист необычайно… В решительную минуту он умел отбрасывать все, что могло бы ему помешать добиться победы, все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении – к победе. Быстрота действия этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени-то не оставлял для сомнений… Я бы сказал, что самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха или вообще какая-то посторонняя мысль».

Заполучить подлинники (рукописи) воспоминаний М. Громова – это не простая задача. Поэтому приведу еще один фрагмент из книги Михаила Михайловича, изданной в 1986 году: «Моя группа считалась передовой. Когда в Серпуховскую школу прибыл Валерий Чкалов, его прикрепили к моей группе, и я проводил с ним занятия по воздушному бою и стрельбе по мишеням. Чкалов летал напористо, храбро, но бесшабашно и несколько грубовато (выделено автором)  – таков был у него характер. И сработаться с ним было не так легко…»

Поскольку пришлось упомянуть М. М. Громова, то следует высказаться о его образе, созданном в многосерийном телевизионном фильме «Чкалов», впервые показанном в начале октября 2012 года. Громов, если близко познакомиться с его биографией, – это интеллигентнейший человек с уравновешенной психикой. Но в фильме он был показан хулиганом наравне с Чкаловым и Анисимовым. Представить себе не могу, чтобы Михаил Михайлович швырял миски (кстати, алюминиевых тогда не было) и бил стаканы. Прямо какой-то психопат. Такое впечатление, что сделано это специально, чтобы показать, что Чкалов брал с него пример, хотя, исходя из советского жизнеописания, Валерий Павлович был просто ангел.

Михаил Михайлович Громов и японский пилот Синьго, встретивший его самолет Р-1 в воздухе, обмениваются приветствиями. 1925 год.

Обучение Чкалова в четырех авиационных школах завершилось весной 1924 года со следующей характеристикой: «Дисциплинированность удовлетворительная. Исполнителен. Может быть использован, как хороший летчик в строевых частях».

Глава 2

Служба в армии

В мае 1924 года Чкалов получил назначение в Ленинград в 1-ю Особую краснознаменную истребительную эскадрилью имени П. Н. Нестерова. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал Петр Николаевич Нестеров, автор «мертвой петли» и сторонник таранных ударов самолетов неприятеля в воздухе, поскольку пулеметного вооружения они еще не имели. В эскадрилью Чкалов прибыл в августе, став самым молодым красвоенлетом, поскольку ее летный состав считался самым старым по возрасту и в то же время – самым опытным.

Но и Валерий Павлович был не промах. Он летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: «На самолете я себя чувствую гораздо устойчивей, чем на земле».

Свою «боевую» службу Валерий Павлович начал в звене Москвина с освоения истребителя – «Ньюпор-24 бис» времен Гражданской войны.

Своих самолетов в то время промышленность, больше напоминавшая кустарное производство, выпускала очень мало. Поэтому приходилось довольствоваться тем, что осталось от царской России и трофеями Гражданской войны. Изредка и за золото мы закупали технику за рубежом, но в небольших количествах. Поэтому неудивительно, что «Ньюпор-24 бис» к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Да и как иначе, ведь летчик, готовившийся выжимать из самолета все, на что он способен, должен был быть уверен в том, что самолет не подведет. Фактически авиамеханики, вместе с Валерием Павловичем, восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нем такие сложные фигуры, что начальство испугалось. Современному читателю стоит пояснить, что самолеты-истребители тех лет допускали эксплуатационную перегрузку не более трех единиц. В то время как у современных машин этот параметр иногда более чем в три раза выше. Но и этого, учитывая очень малые скорости полета, было вполне достаточно для ведения воздушного боя.

Несмотря на то что Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: «… я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!», его все же отправили на пять суток на гауптвахту.

Хотя машина считалась французской, но, как писал Михаил Васильевич Водопьянов, впоследствии известный полярный летчик, у нее сохранился лишь фирменный заводской номер. Все остальное – крылья, фюзеляж, стойки, приборы – были собраны с разных самолетов на заводе «Дукс». «Ньюпор» служил только для тренировки и полетов по кругу. Было запрещено совершать на нем фигуры высшего пилотажа. «Ньюпор-24 бис» долгое время считался одним из лучших в мире и в 1929 году даже использовался в ходе вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).

Через несколько дней он попросил командира перевести его в третий отряд Петра Леонтьевича Павлушова в связи с тем, что Москвин, сам мало летавший, ограничивал полеты и других пилотов. Впоследствии П. Л. Павлушов стал летчиком-испытателем завода № 21.

По этому поводу командир эскадрильи И. Антошин вспоминал: «… я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел «мертвыми петлями», делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части.

Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы. Подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал:

– Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание.

Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест.

Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить.