Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

• Jumo-206 (6-цилиндровый с жидкостным охлаждением)

• Jumo-211 (12-цилиндровый с жидкостным охлаждением)

• SAM-329 (14-цилиндровый с воздушным охлаждением)

При этом количество моторов было оставлено на усмотрение изготовителей. 3 июня 1936 года представители авиационных фирм «Хейнкель», «Юнкерс», «Блом унд Фосс», «Хеншель» и «Мессершмитт» были проинформированы RLM о конкурсе на создание тяжелого бомбардировщика с этими ТТХ. Было оговорено, что самолет должен обладать возможностью совершать атаки с пикирования. Среди других условий были обозначены следующие: пробег при взлете должен составлять не более 1000 метров, бомбовая нагрузка варьироваться от небольших фугасных и осколочных бомб до боеприпасов большой мощности, экипаж из четырех человек, сильное оборонительное вооружение, в том числе состоящее из нескольких дистанционно управляемых 13-мм пулеметов MG-131, и т. д.

У большинства конструкторов проект не вызвал большого энтузиазма. Создавалось ощущение, что рейхсминистерство хочет «совместить ежа с котом». То есть создать некий чудо-самолет, обладающий одновременно всеми достоинствами скоростного, пикирующего, среднего и тяжелого бомбардировщика. И все же нашлись люди, которые отнеслись к «Бомберу А» с вдохновением. Одним из них был инженер фирмы «Хейнкель» Хайнрих Хертель. Он предложил дальний бомбардировщик, способный наносить удары на расстоянии 2500 км с максимальной бомбовой нагрузкой 2200 кг. При этом благодаря простейшей компоновке и относительно небольшому размеру фюзеляжа он мог быть дешев в производстве и весил бы ненамного больше, чем средний бомбардировщик. Все вооружение предполагалось сделать дистанционно управляемым, с тем чтобы один член экипажа при необходимости мог вести огонь из разных пулеметных установок.

Чертеж Не-177V1

2 июня 1937 года Хейнкелю было разрешено начать строительство полномасштабного макета в соответствии с проектом, получившим кодовое обозначение «P-1041». А уже через 20 дней компания представила RLM точный график работ:

• первоначальный осмотр макета: 1 июля 1937 г.

• окончательная проверка макета: 1 августа 1937 г.

• подготовка первого прототипа к полету: 1 июня 1938 г.

• готовность первого опытного образца: 1 сентября 1938 г.

• изготовление опытной партии: 1 октября 1938 г.

Первоначально работы пошли быстрыми темпами. Уже 6 августа специалисты испытательного центра «Рехлин» осмотрели макет самолета на заводе фирмы «Хейнкель» в Росток-Мариенехе. Они отметили удовлетворительные углы обзора и стрельбы, но в то же время слишком узкий фюзеляж, вследствие чего в нем было недостаточно места для экипажа и расположения приборной панели. После этого сечение фюзеляжа было увеличено, и 5 ноября, то есть всего на три месяца позже, чем первоначально планировалось, был проведен окончательный осмотр уже модифицированного макета. В тот же день RLM присвоил проекту «P-1041» официальное обозначение Не-177.

Первый полет. 9 ноября 1939 г.

После этого Хейнкель, в тот период занимавшийся разработкой множества, в том числе самых необычных, самолетов, получил санкцию на строительство первых опытных образцов. При этом было уточнено, что будущий самолет должен как бы соответствовать трем возможным диапазонам использования: как «ближний» бомбардировщик с дальностью 2000 км (оснащение типа «А»), средний бомбардировщик с дальностью 3000 км (оснащение «В») и дальний бомбардировщик с дальностью 5000 км (оснащение «С»).

Второй прототип – Не-177V2

Казалось бы, все шло хорошо и уже вскоре Люфтваффе могли получить новый бомбардировщик, который постепенно заменит в частях и Не-111, и Do-17. Однако вскоре после упомянутой инспекции начальник Технического отдела рейхсминистерства Эрнст Удет заявил доктору Хейнкелю, что разрабатываемый самолет «больше не нужен». А потом пояснил, что новая война против Великобритании невозможна, а для возможных конфликтов в континентальной Европе Гитлер и Геринг хотят использовать только двухмоторные бомбардировщики, способные наносить удары с пикирования. Посему Не-177 в настоящее время следует рассматривать лишь как некий «исследовательский проект». Технологии отрабатывать, изучать аэродинамику и т. п. Чтобы как-то задобрить ошарашенного Хейнкеля, Удет предложил тому не унывать, дескать, He-177 может понадобиться Кригсмарине в качестве дальнего морского разведывательно-бомбардировочного самолета. Впрочем, и в этом случае он должен обязательно уметь пикировать.

Стоит отметить, что Удет, как и другие ставленники Геринга, подбиравшиеся им по принципу личной симпатии и дружбы, мягко говоря, не очень соответствовал своей должности. Бывший ас Первой мировой войны, имевший на своем счету 62 победы, в послевоенные годы он уехал в Южную Америку, а потом успешно снялся во многих голливудских фильмах в качестве летчика, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа. Удет был любимцем женщин, хулиганом, любившим эпатаж и смелые выходки, но совершенно ничего не понимал ни в технике, ни в тактике. И к тому же Удет был совершенно не способен работать. После того как в 1936 году рейхсмаршал уговорил друга возглавить Технический отдел RLM, прославленный летчик не столько работал, сколько гулял и пьянствовал. Его представления о необходимых типах самолетов основывались исключительно на его личном опыте времен войны и различных «умных мыслях», которые он подслушивал на совещаниях у Геринга и от авиаторов-собутыльников. Поэтому в требовании делать любой ударный самолет пикировщиком не было ничего удивительного.

Четвертый прототип бомбардировщика – Не-177V4 – готовится к старту

Когда профессор Хейнкель возразил Удету, что большой четырехмоторный самолет никогда не сможет совершать атаки под крутыми углами, тот просто сравнил He-177 с разрабатывавшимся двухмоторным Ju-88 и посоветовал всего лишь «укрепить планер». А возросшую при этом массу компенсировать установкой пары двухколесных шасси, поместив их за двигателями. Собственно, тогда и родилось одно из прозвищ Не-177 на стадии проектирования – «царь-пикировщик». Хейнкелю ничего не оставалось, как кивнуть – «сделаем». В то же время, осознав, что проект «Бомбера А» отныне не является приоритетным, фирма отказалась от ранее намеченных ударных сроков работ.

В начале 1938 года RLM предъявило дополнительные требования к самолету, потребовав увеличить дальность до 6700 км, а также сделать двойное управление, которым бы могли легко пользоваться пилоты со «средним» уровнем подготовки.

«Вариант «Блау»

Тем временем политическая обстановка в Европе начала обостряться, и, несмотря на внешне мирное небо, многие стали всерьез подумывать, что на осуществление былых планов о достижении Люфтваффе максимальной боеготовности к 1943 году может не хватить времени. В августе 1938 года в резиденции Геринга «Каринхалле», к северу от Берлина, состоялось совещание, на котором командующий 2-м Воздушным флотом генерал Хельмут Фельми поднял вопрос о возможностях Люфтваффе в случае возникновения так называемого «Варианта «Блау» (кодовое название резервного плана ведения войны против Великобритании). В итоге был сделан основополагающий вывод: «Имеющимися в настоящее время средствами мы можем рассчитывать только на ограниченный эффект воздушной войны. Приведет ли это к подавлению воли англичан к борьбе, зависит от неопределенных факторов. Об уничтожении военной мощи Англии не может быть и речи». К указанным «факторам» среди прочего относилось и то, сможет ли Вермахт оккупировать континентальную часть Европы с тем, чтобы обеспечить бомбардировщикам удобные места базирования для авиаударов по Британским островам. На совещании рассматривался и вопрос выпуска бомбардировщика He-177. В итоге было принято решение, поскольку на доработку последнего требовалось как минимум два года, отдать наивысший приоритет пикирующему бомбардировщику Ju-88. Прототип последнего совершил первый полет 21 декабря 1936 года, а спустя полтора года был уже близок к серийному производству.

Не-177V6

24 октября 1938 года, после того как Судетский кризис благополучно закончился мирным присоединением одноименной области, Геринг и Мильх провели еще одну встречу по поводу «Варианта «Блау». Несмотря на то что Великобритания пока придерживалась политики «умиротворения», а фюрер публично объявил об удовлетворении его «последних территориальных претензий в Европе», рейхсмаршал, как никто другой, догадывался, что на Судетах дело не встанет. Поэтому война против Англии все же возможна. Геринг и Мильх сошлись на том, что в данный момент единственная возможность нанести Королевским ВВС серьезный удар – это задействование в первом воздушном налете всех доступных бомбардировщиков Люфтваффе, в том числе состоявших в учебных подразделениях.

Самолет Не-199V1, на котором был впервые использован спаренный двигатель DB-606

Через пару дней в Каринхалле состоялось очередное совещание по этому же вопросу. В разгар дискуссии на тему, как все-таки «в случае чего» подавить Англию, начальник Генерального штаба Люфтваффе оберст Ешоннек предложил создать для этой цели четыре бомбардировочные эскадры, полностью оснащенные Не-177. Правда, тут же оговорился, что подобный массированный удар может быть осуществлен только через 4 года, то есть не ранее осени 1942 года. Только к этому времени, по мнению Ешоннека, можно было подготовить к использованию около 500 новых «Хейнкелей». Ну а затем Геринг озвучил решение Гитлера о «немедленном пятикратном увеличении боевой мощи Люфтваффе». Эти планы вряд ли свидетельствовали о мирных намерениях фюрера, постоянно говорившего о «мире». И одновременно вызвали недоумение у представителей RLM. Во-первых, в распоряжении авиационной промышленности не было такого количества сырья, а в связи с ростом военных заказов даже обозначился его дефицит. Во-вторых, для эксплуатации Люфтваффе в таких размерах потребовалось бы 80 процентов мирового производства авиационного топлива! После бурной дискуссии Геринг вынужден был согласиться на значительно сокращенную по сравнению с мечтами Гитлера программу выпуска. Среди основных приоритетов в бомбардировочной авиации были объявлены Ju-88 и Не-177, который пока существовал только в макете.

Не-119V3 с мотором DB-606

Ну а пока обсуждался «Вариант «Блау», случился «Вариант «Грюн» – 15 марта 1939 года немецкие войска вошли в Прагу и захватили Чехословакию. А еще через неделю Германия аннексировала Мемель, фактически захваченный после Мировой войны Литвой.

Всё это вновь подтолкнуло дискуссии о войне против Великобритании, теперь уже казавшейся отнюдь не маловероятной, а скорее неизбежной. Операционный отдел Генштаба Люфтваффе подготовил документ под названием «Оперативные цели для Люфтваффе в случае войны против Англии в 1939 году», который не внушал особого оптимизма. «Техника, готовность экипажей и силы 2-го Воздушного флота не смогут добиться решающих результатов в течение короткого периода времени в войне против Англии», – говорилось в бумаге. Авиации по-прежнему не хватало топлива и даже бомб! На вооружении состояли в основном фугасные боеприпасы малого и среднего калибра: SC50, SC250 и SC500, в то время как более мощные бомбы еще только проектировались.

Однако Гитлер, окрыленный своими легкими успехами, не собирался считаться с этими «мелочами». 22 мая 1939 года Германия и Италия, незадолго до этого начавшая свою агрессию в Албании, подписали так называемый Стальной пакт, в котором обязались не инициировать войну по крайней мере до 1942 года. Впрочем, это не помешало фюреру уже на следующие сутки подписать приказ о подготовке к войне с Польшей («Вариант «Вайсс»).

Атака, спровоцировавшая начало Второй мировой войны, началась на рассвете 1 сентября. Обещанный Герингом пикирующий бомбардировщик Ju-88 к этому времени еще не был принят на вооружение, поэтому первый блицкриг Люфтваффе пришлось проводить апробированными еще в Испании штурмовиками Ju-87 и «полупассажирскими» бомбардировщиками Do-17Z и He-111В/Р. При этом некоторые подразделения (например, метеоразведчики) вынуждены были пользоваться устаревшими Не-111J, а для сброса зажигательных бомб на Варшаву и вовсе приходилось использовать транспортные Ju-52, из которых персонал выкидывал «зажигалки» навозными вилами! Нашлось в этой войне применение и несостоявшемуся «Урал-бомберу» Do-19, правда, в роли транспортника.

В ходе трехнедельной кампании Люфтваффе потеряли 285 из 1935 имевшихся к 1 сентября самолетов и израсходовали половину существовавших запасов бомб. Понятно, что, если бы Англия и Франция тотчас начали активные боевые действия против Германии, немецкая авиация оказалась бы просто не в состоянии долго оказывать серьезное сопротивление. Однако союзники, во-первых, не знали реального положения в Люфтваффе, во-вторых, сами оказались не готовы к широкомасштабным операциям, в том числе в воздухе. После 20 сладостных лет мира мало кому хотелось ввязываться в новую мясорубку. В результате Люфтваффе получили передышку, позволившую им лихорадочно провести перевооружение и доукомплектование.

Чудо-самолету – чудо-двигатель!

Тем временем в начале 1938 года был построен первый экспериментальный макет Не-177. Однако дальнейшая работа была сорвана из-за трудностей с двигателями. Дело в том, что профессор Хейнкель и конструктор инженер Хертель, курировавший проект, из-за требования сделать самолет пикирующим, а также ради увеличения скорости решили отказаться от четырехдвигательной схемы. Вместо этого появилась идея поставить на бомбардировщик экспериментальный двигатель Daimler-Benz DB-606, фактически представлявший собой спарку двух 12-цилиндровых моторов DB-601 с жидкостным охлаждением.

Моторы DB-606 и DB-610

Изначально этот агрегат создавался для другого чудо-самолета – Не-119, который Хейнкель разработал в порядке частной инициативы. Машина создавалась конструкторами братьями Зигфридом и Вальтером Гюнтерами в условиях полной секретности с середины 1930-х годов. Это был многоцелевой самолет, продемонстрировавший новые возможности по оптимизации аэродинамического дизайна. Он отличался полностью застекленной носовой частью, в которой два члена экипажа располагались по обе стороны вала четырехлопастного винта. Он вращался двумя двигателями DB-601, объединенными в спаренный агрегат DB-606, находившийся за кабиной. Отсутствие отдельно установленных на крыльях моторов значительно улучшало аэродинамику, а сам мотор выдавал поистине невероятную мощность, позволявшую машине массой 7,5 тонны и размахом крыльев 16 метров превзойти по скорости даже легкие одномоторные истребители!

Тестирование двигателя DB-606 на специальной установке

Первый из восьми построенных прототипов, Не-119, совершил полет летом 1937 года. А уже 22 ноября He-119V4 установил мировой рекорд скорости для своего класса, пролетев со скоростью 505 км/ч расстояние в 1000 км с грузом в 1000 кг. Вообще же максимальная скорость одного из самых революционных самолетов своего времени составляла почти 600 км/ч! Однако на рейхсминистерство авиации при первом осмотре Не-119 не произвел большого впечатления из-за отсутствия на нем вооружения. Хотя сам Хейнкель считал, что для столь скоростного самолета оно попросту не нужно. Тем не менее, пойдя навстречу военным, он произвел доработку машины, оснастив ее пулеметами и бомбоотсеком. Не-119V3 был построен в версии скоростного гидросамолета с поплавками. Он имел увеличенный размах крыльев и дополнительные стабилизаторы под хвостом, а также один пулемет MG15. На испытаниях в Травемюнде гидросамолет показал отличные результаты, развив скорость около 500 км/ч. Понятно, что ни один морской самолет в мире не мог тягаться с этой машиной. Но таким людям, как Удет и Мильх, столь революционная концепция, естественно, показалась подозрительной, и в серию Не-119 в итоге не пошел. Впрочем, одной из причин была как раз нехватка являвшихся такими же революционными, как и сам самолет, моторов DB-606.

12 ноября 1938 года RLM выпустило официальное предварительное уведомление о строительстве первого невооруженного прототипа He-177V1, а затем еще пяти прототипов с расчетом начать серийное производство бомбардировщика в феврале 1940 года. При этом требование о возможности пикирования сохранялось. Хейнкель пытался возразить, указав на трудности с установкой и отработкой спаренных двигателей DB-606, и предложил сделать хотя бы два из шести прототипов с четырьмя отдельными двигателями Jumo-211. Кроме всего прочего, в ходе проектирования выяснилось, что спаренная установка требует установки разного дополнительного оборудования, в том числе крупных и тяжелых радиаторов, чтобы обеспечить ее нормальное охлаждение. В результате первоначальная расчетная масса He-177 увеличилась сразу на 4 тонны: с 25 до 29 тонн. А это в свою очередь привело к тому, что изначально рассчитанная скорость 500 км/ч снизилась до 460 км/ч. Что уже превращало бомбардировщик из «скоростного» в «обычный». Получалось, что прирост скорости, который обеспечивала двухдвигательная схема, дезавуировался ее чрезмерной громоздкостью. В то же время при установке четырех моторов получался вполне современный тяжелый бомбардировщик. Однако эта идея была категорически отвергнута, опять же, из-за неспособности четырехмоторного самолета к пикированию.

В январе 1939 года из-за возникших проблем с DB-606 инженер Хертель начал переговоры с фирмой Junkers Flugzeug und Motorenwerke (JFM), с тем чтобы попытаться создать альтернативный тандем Jumo-212, представлявший собой спарку из двух моторов Jumo-211. Позднее появилась идея соединения уже пары двигателей Jumo-213, а также двухрядных радиальных двигателей BMW-801, соединенных в спарку BMW-802. Однако «БМВ» оказались в большом дефиците, так как требовались для производства пикирующих бомбардировщиков Ju-88 и четырехмоторных Ju-90.

Шасси Не-177 имели довольно сложную, но надежную конструкцию

В результате 24 февраля 1939 года количество назначенных к постройке прототипов Не-177 было увеличено до 12 самолетов, с тем чтобы протестировать на них различные варианты силовых установок. Тем временем в апреле RLM, наконец, заказало первую предсерийную партию из 42 DB-606. Узнав об этом «успехе», Удет тотчас встретился с Хейнкелем и заявил, что новый самолет должен быть готов к летным испытаниям уже к 30 августа 1939 года. Однако с DB-606 снова возникли проблемы, в частности, обнаружились трудности на заводе Daimler-Benz во Фридрихсхафене по производству шестерен. Это оттянуло начало производства двигателя для Не-177 еще на три месяца. Завод в Ростоке не мог даже приступить к сборке первых прототипов, не говоря уже о разворачивании серийного производства в 1940 году.

Эрнст Хейнкель вновь и вновь ставил перед Удетом вопрос о конструировании самолета с четырьмя двигателями, хотя бы в порядке эксперимента, но в ответ всякий раз получал отказ. Пикирование и еще раз пикирование! Причем все ранее одобренные варианты с другими типами спаренных моторов в итоге пришлось отбросить, так как расчеты показали, что обеспечить пикирование и выход из него почти 30-тонной махины с этими установками невозможно.

Не-177 «Ve+UO» в испытательном центре Рехлин

Любопытно, что первоначально всерьез рассматривался вариант запуска Не-177 с помощью огромной катапульты! Благо у Люфтваффе имелся опыт с «катапультированием» с борта судна летающей лодки Do-26, весившей 20 тонн! Это устройство должно было придать самолету дополнительную стартовую скорость. Однако потом от утопической идеи все же отказались, решив использовать пару ракетных ускорителей мощностью 2500 кПа или четыре ускорителя мощностью 1300 кПа.

После долгих проволочек и мытарств летом 1939 года завод в Ростоке наконец начал изготовление деталей и сборку He-177V1. Поначалу работы шли относительно быстро, наземные испытания моторов не выявили серьезных проблем, и осенью конструкторам даже казалось, что недалек тот час, когда «птица» наконец взлетит в небо.

Согласно расхожему мнению, прозвище Не-177 – «Greif» – переводилось как «гриф», т. е. птица семейства грифовых, питающаяся падалью. Однако есть веские основания полагать, что это не совсем так. Во-первых, точный перевод слова «гриф» по-немецки обозначается «geier». Во-вторых, внешний облик этого, мягко говоря, не самого приятного существа не очень подходит к бомбардировщику, создававшемуся чуть ли не как «чудо-оружие». Чего стоят только голова и шея грифа, покрытые лишь коротким пухом для защиты от загрязнения при поедании внутренностей трупов. В-третьих, словом «greif» в немецком языке обозначают грифона – мифологическое крылатое существо с туловищем льва и головой орла или иногда льва.

В древней мифологии грифоны являлись противоречивыми существами, одновременно объединяющими Небо и Землю, Добро и Зло. Они могли выступать и как защитники, покровители, и как злобные, ничем не сдерживаемые звери. Эти мистические чудовища символизируют власть над небом и землей, силу, бдительность и гордыню. Грифон также являлся атрибутом богини возмездия – Немезиды, ее часто изображали в колеснице, запряженной грифонами. При этом слова «гриф» и «грифон» имели общее происхождение от латинского «gryps» и восходили к древнеиндийскому «garutmant» – гриф. В восточной мифологии грифы считались прообразами птиц гаруда, а в греческой – грифонов. Отсюда и двойственный перевод слова «greif».

Стоит отметить, что на эмблеме эскадры KG55 «Грайф» был изображен именно грифон, а вовсе не гриф.