Рожденный с мечом в руке. Военные походы Эдуарда Плантагенета. 1355–1357

В некоторых случаях купеческие корабли были «снаряжены для королевской службы», то есть приспособлены для защиты и нападения. Война на море была похожа на сухопутные сражения тем, что бой начинался с обстрела противника стрелами и камнями, в морском сражении этот обстрел продолжался, пока корабли не сцеплялись один с другим, а затем начинался рукопашный бой. Поэтому высокая палуба была преимуществом для лучников, а с высоты мачт можно было метать стрелы или камни. Поэтому некоторые купеческие суда были отняты у торговли; высоту носовой и кормовой частей их корпуса увеличили, и на этих более высоких участках положили между бортами настилы из брусьев, которые стали полами башенок-укреплений, а борта кораблей были усилены планками, закрепляемыми под брусьями пола.

Был также третий род судов – корабли, построенные специально для войны, хотя иногда их могли использовать для перевозки грузов. На таких судах уже при постройке делали башенки-укрепления на корме и носу и «вороньи гнезда» – наблюдательные посты на мачтах. Как правило, эти суда были большими. Они были ядром королевского флота и были известны под названием «королевские корабли».

Сохранилось очень мало точных изображений типичных английских кораблей того времени. На тогдашних монетах и на печатях многих портов Ла-Манша есть изображения кораблей, но эти свидетельства нельзя считать точными. Художники не были специалистами по кораблям, имели очень мало места для рисунка, должны были приспособить рисунок к круглой рамке, и для них декоративность и символика изображения были важней, чем его соответствие оригиналу. Прекрасные иллюстрации к хроникам Фруассара относятся в основном к XV веку и по большей части сделаны художниками из континентальной Европы. Английские корабли, которые использовались как транспортные суда для армий в середине XIV века, сильно различались между собой по водоизмещению. У немногих из них оно могло быть около 200 тонн, у подавляющего большинства было меньше 100 тонн, а у многих всего 50. У корабля была одна мачта и один большой квадратный парус, клюз для якорного троса, большое количество разнообразной оснастки. В это время руль уже пришел на смену рулевому веслу[19 - Изображения английских кораблей того времени, современные самим кораблям, можно увидеть на золотых кораблях Эдуарда III. Однако сейчас эти изображения признаны «искаженными и условными...». Более надежный способ – проследить эволюцию судов.].

Значительную часть той работы, которой в наше время занимается адмиралтейство, тогда осуществлял управляющий королевскими кораблями из своей конторы в лондонском Тауэре. Он руководил перестройкой купеческих судов для войны, постройкой королевских кораблей и закупкой всех видов снаряжения для тех судов, которые использовались на королевской службе, кроме приспособлений, необходимых для перевозки лошадей.

Для погрузки лошадей на суда изготавливались специальные мостки (pontes). Они были достаточно широкими, чтобы по ним могли проехать телеги. Возможно, эти телеги были нагружены продовольствием или вещами и предназначались для обоза воюющих во Франции войск. Поскольку мостки заказывали при каждой перевозке большого числа лошадей, они, видимо, не были частью портового оборудования.

И наконец, для судов, перевозивших лошадей, были сделаны сотни плетеных перегородок размером 7 или 7,5 фута на 4 или 4,5 фута. Когда лошадей в большом количестве доставляли в порт, где им, возможно, приходилось ждать много дней или даже недель, прежде чем их погрузят на корабль, для них нужно было отгородить место, и переносные плетни были необходимы. Они были нужны и после прибытия на место, когда лошадей сводили на берег и давали им время восстановить силы после переезда. Однако главным назначением перегородок было отделять лошадей одну от другой на корабле. В более близкие к нам времена эту задачу решали с помощью планок, подвешенных к крыше или потолку. Я не смог выяснить, каким образом перегородки закреплялись на своих местах.

Поставка мостков и перегородок была обязанностью шерифов прибрежных графств, которые получали соответствующие указания непосредственно от короля.

Суда, полученные и приспособленные таким образом для перевозки экспедиционной армии, нужно было, разумеется, обеспечить командами, и, хотя обычно моряки, видимо, нанимались на корабли добровольно, капитаны выбранных кораблей имели разрешение принудительно вербовать в определенных, указанных в разрешении графствах столько людей, сколько им было нужно для команды корабля. Команды были, по современным меркам, большие, и все члены команды получали одинаковое жалованье.

Уже 14 апреля принц увидел, что часть его армии собралась в Плимуте. Поскольку статистических данных нет, не следует делать из этого вывод, что Плимут в то время был самым крупным портом юго-запада Англии. Однако он был самым западным из тех портов, в которые можно было без слишком больших усилий добраться из любой точки Англии; и если учесть, как проходили морские пути в Средние века, его преимущество перед Саутгемптоном в отношении близости к Бордо было больше, чем сейчас. К середине XIV века из Плимута стали часто, но далеко не всегда, отплывать корабли, которые направлялись в Бордо по делам короля. Из Плимута отплыли дочь короля Джоанна в 1347 году и другая его дочь, Изабелла, в 1351-м. Бернар, сеньор ле Бре, отплыл из этого же порта в 1352 году; именно в Плимуте был собран флот королевских кораблей в 1354 году. С другой стороны, «арестовать» корабли было легче в более оживленном порту – таком, как Саутгемптон.

Именно из Плимута отплыл сам принц, но есть много данных о том, что немалая часть кораблей для экспедиции была собрана в Саутгемптоне. Возможно даже, что несколько кораблей, предназначенных для доставки английских войск в Гасконь, ждали отправления в Саутгемптоне уже в конце апреля, поскольку 10 марта было отдано несколько приказов реквизировать в южных портах корабли грузоподъемностью в тридцать и более тонн для Уорвика и других знатнейших аристократов, но Уорвик не отплыл. 27 апреля были отданы распоряжения собирать флот для экспедиции принца; корабли для этого флота могли быть реквизированы почти во всех портах Англии, и направлять их следовало именно в Саутгемптон. 6 мая шерифу Саутгемптона было отдано распоряжение послать в Саутгемптонский порт перегородки и мостки для погрузки на корабли лошадей, принадлежащих графам Уорвику и Суффолку; а список платежей показывает, что 8 мая в этом порту находилось сорок четыре корабля, предназначенные для нужд принца. Более того, 31 мая Джон Дейнкурт (заместитель адмирала на северном направлении) приступил к выполнению своих обязанностей в связи с этой экспедицией тоже в Саутгемптоне.

С другой стороны, хотя я не смог найти никаких сведений об отдаче приказов собрать суда в Плимуте, нет сомнений в том, что там ожидали прибытия кораблей, поскольку 6 мая шерифы Корнуолла и Девона получили указания прислать в Плимут перегородки и мостки для погрузки на корабли лошадей принца. Более того, когда в июле прибыл из Байонны король Наваррский с несколькими кораблями, были даны указания, чтобы эти корабли были включены во флот, запрошенный для принца, «в Саутгемптоне или Плимуте, как укажет податель этих писем».

Итак, корабли собирались в обоих портах. Экспедиция Уорвика должна была стать частью экспедиции принца. Корабли, реквизированные для Уорвика, были взяты во флот принца и позже считались частью этого флота. Несомненно, предполагалось, что лошади Уорвика и Суффолка будут погружены на суда в Саутгемптоне. Возможно, Уорвик, Суффолк и их свиты тоже сели на корабли в этом порту. Принц, когда корабль Saint Esprit был выбран на роль его «зала», написал из Плимптона (где он ждал отплытия и откуда мог видеть Плимут) мэру Саутгемптона, приказывая ему сделать несколько изменений на этом корабле.. И затем именно мэр Саутгемптона, Джон Клерк, командовал кораблем, на котором принц отплыл в Бордо.

Все меры, которые администраторы могли осуществить, чтобы добыть подходящие суда, принудительно завербовать на них моряков и поставить на корабли приспособления для перевозки лошадей, выполнялись своевременно, и в приказах на этот счет чувствуется настойчивость. Корабли должны были прибыть в порт погрузки к 11 июня, и в начале мая на корабли, которые уже собрались там, был послан чиновник, чтобы выплатить морякам жалованье непосредственно на судах.

Уильям из Уолклейта был послан в Слейс, чтобы привести оттуда в Англию корабль Big Cog, чтобы тот к празднику Троицы был готов нести службу везде, где он может понадобиться. Кроме него, нужно было обеспечить командами и подготовить для несения службы корабли Margaret of the Tower, James и Giliane. Добрые жители Эксетера получили указание к середине лета построить судно и обеспечить его командой.

Подробные указания были даны о том, как приспособить корабли к перевозке лошадей. Шерифы Корнуолла, Девона и Саутгемптона получили приказы поставить каждый 2500 перегородок и 15 мостков. Часть мостков должны были иметь длину 20 футов, а часть – 15 футов. То, что было заказано в Корнуолле и Девоне, нужно было изготовить как можно скорее и к 14 июня доставить в Плимутский порт к Генри ле Хью. То, что должно быть изготовлено в Саутгемптоне, нужно было доставить в порт этого города к этому же дню[20 - Gascon Rolls. 29 Ed. III, т. II. Лонгмен (Эдуард III, т. I, с. 364), очевидно, ошибается. Он сообщает, что тысячи плетеных перегородок или фашин (тугие связки прутьев или хвороста. – Пер.) были заказаны... для перехода через болота, защиты лучников и использования как прикрытие для движущихся башен. Здесь (и во всех подобных записях того времени) ясно сказано, что перегородки предназначены pro eskippamento equorum (лат. «для перевозки на кораблях лошадей». – Пер.) Отчет шерифа Корнуолла позволяет судить о расходах на выполнение этого приказа: дерево и гвозди для мостков вместе со стоимостью их перевозки стоили 8 l. 8 s. 6 d. Расходы на перегородки (включая плату двоим людям, которые доставили их в Плимут) составили 57 l. 3 s. 6 d.].

Но срочность выполнения приказов, видимо, была связана с факторами, которые определяли их выполнение, а именно с погодой и процессом набора судов. Один корабль за другим приходил в тот или иной порт, там его «арестовывал» сам адмирал или тот, кто действовал от имени адмирала. Корабль разгружали, капитан сообщал о том, сколько людей ему нужно, чтобы вести свое судно в Гасконь. Адмирал сам разрешал принудительную вербовку людей в том или ином графстве, но посылал сообщение в Лондон; создавалась вербовочная комиссия. Получив людей для своей команды и определенное количество продовольствия, капитан отправлялся в Саутгемптон или Плимут.

Хорошо известно, что принц отплыл из Англии позже намеченного срока, и свидетельства хроник много раз приводили к выводу, что единственной причиной этой задержки были длительные «неблагоприятные ветра». И в самом деле, отсчитав сорок дней назад от 8 сентября, можно прийти к заключению, что флот, уже собранный в Плимуте и готовый отплыть, с конца июля стоял в гавани, дожидаясь, пока изменится погода.

На самом деле все было не так просто. Неблагоприятный ветер мог поставить под угрозу или отсрочить отплытие любой экспедиционной армии: в 1346 году король «медлил, ожидая ветра», а погода в июле 1355 года была действительно неподходящей для флота, собиравшегося отплыть в Гасконь. Принц сам упоминал об этом, и эти ветра помешали движению экспедиции Генриха, герцога Ланкастерского, который 10 июля отплыл вниз по Темзе, затем пытался плыть на юго-запад через Ла-Манш, но не смог. Однако принц упомянул и еще об одной причине: в конце июля кораблей, пришедших в Плимут, было еще недостаточно, чтобы перевезти его армию. Это тоже можно частично объяснить погодой: корабли, реквизированные в портах восточного и южного побережья, не успели отправиться в Плимут до начала июльских ветров, они могли идти по Ла-Маншу против штормового ветра лишь с огромным трудом.