Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

Мы не могли принимать участия в воздушных боях на наших самолетах, пока не получили новые, более совершенные машины. CL3a – сравнительно небольшой биплан с двумя рулями высоты – был оснащен мотором «Аргус» мощностью 185 лошадиных сил и мог развивать скорость до 165 километров в час. Самолет очень маневренный, он имел на вооружении два пулемета, из которых могли вести огонь летчик и наблюдатель. Он отвечал многим требованиям и уже позволял нам принимать участие в воздушных боях с известной надеждой на успех. Каждый из нас горел желанием выиграть свой первый воздушный бой. После разведки целей для артиллерийских ударов мы летали вдоль линии фронта в поисках одного из «испуганных юных сухопутных кроликов» – так мы называли французских пилотов. К концу войны на этом самолете я сбил девять французских самолетов. Я единственный из летчиков – корректировщиков артиллерийского огня сбил так много вражеских машин.

Один из воздушных боев я запомнил особенно четко. 17 июля 1918 года во время корректировки артиллерийского огня на участке фронта между Реймсом и Эперне нас атаковали пятнадцать вражеских самолетов. Такой неравный бой показался нам слишком рискованным, и мы попытались скрыться в облаках. Самолеты противника ушли прочь, и мы продолжили вести корректировку огня полевой артиллерии. Но вскоре появились шесть «Спадов» (французских истребителей), и мы оказались втянутыми в тяжелый воздушный бой. Пулеметы захлебывались от огня. Стоял ужасный шум. Мой наблюдатель и я сбили четыре самолета. Это был такой успех, о котором я раньше даже никогда не слышал. Оставшиеся два истребителя бежали с поля боя, поскольку наверняка решили, что против них сражается сам дьявол.

Обычные самолеты по многим показателям уступали истребителям. Надо было иметь незаурядное мастерство и обладать определенной долей удачи, чтобы успешно противостоять истребителю. Мы страшно радовались. Мой наблюдатель от восторга прыгал на своем сиденье и обнимал меня за шею до тех пор, пока я не сказал, что вынужден буду его высадить. Само собой разумеется, самолет получил множество пробоин, и я не знал, что именно повреждено – распорка или же крепежная стойка крыла. Существовала определенная угроза того, что от все возраставшей нагрузки на крыло самолет может просто развалиться в воздухе. Конечно, в то время в нашем распоряжении уже были парашюты, но мы им не очень доверяли и предпочитали оставлять их на аэродроме.

Когда показался наш аэродром, я приказал своему наблюдателю пристегнуть ремень безопасности на случай аварийной посадки, поскольку распорки шасси могут быть повреждены. Посадка прошла успешно, и мы были радостно встречены всей эскадрильей. Мой наблюдатель сказал, что мы сбили четыре вражеских самолета. Они подняли нас на руки и так пронесли через всю деревню прямо к командиру эскадрильи, сообщив ему все новости. Мы были немедленно отправлены на машине к линии фронта, потому что для подтверждения того, что вражеский самолет был сбит, требовались свидетельства по крайней мере трех очевидцев. Мой наблюдатель, который имел чин лейтенанта, получил подтверждение у артиллерийских офицеров. В то время я был еще простым вольноопределяющимся и поэтому обратился к рядовым, из которых с охотой подписалось даже большее число людей, чем мне требовалось. Все они удивлялись тому, что я очень молод, и по этой причине поздравляли меня с еще большим воодушевлением.

По вечерам мы совершали вылеты с целью засечь вспышки артиллерийских залпов и по ним точно определить местоположение артиллерийских батарей противника. Во время одного из таких вылетов я заметил громадный биплан, летевший примерно на высоте 400 метров со стороны занятой французами территории по направлению к нашим позициям. Я обратил внимание моего наблюдателя на эту «птичку» и спросил, будем ли мы ее атаковать. Хенгль ответил согласием, я поднырнул к самолету и открыл огонь с близкого расстояния. Поскольку уже было достаточно темно, опознавательные знаки были не очень четко различимы. Летчик отвернул прочь, когда заметил, что я его атакую. Благодаря этому маневру я оказался всего в нескольких метрах от самолета, и мне показалось, что я разглядел у него на хвосте наш черно-белый германский крест. Это обстоятельство испугало меня до смерти. Судя по линии трассирующего огня, я знал, что наверняка попал в самолет в том месте, где должен был находиться экипаж. Мой наблюдатель изготовился у своего пулемета и уже собирался прикончить нашего противника, но тут я отвернул в сторону. Чтобы предотвратить дальнейшую стрельбу, я резко набрал высоту, и он уперся коленками в подбородок и больше не мог стрелять. После приземления я рассказал ему о том, что видел, и спросил: «Что нам теперь делать? Я не могу поверить в то, что мы сбили один из наших самолетов! И почему это случилось именно со мной!» Он сказал, что мы должны помалкивать об этом происшествии, так как все равно теперь уже ничего нельзя исправить.

Спустя три дня командир нашей эскадрильи издал приказ, адресованный летным экипажам. В нем говорилось о том, что три дня назад сбит французский самолет типа «Брегет», обломки которого все еще лежат возле позиций нашей пехоты, но пока что никто не сообщил о своей победе. Когда я прочитал это сообщение, то робко заявил, что его сбил я, но до сих пор молчал, так как полагал, что это один из наших самолетов. Как мы позднее выяснили, на хвосте у вражеского самолета черной и белой краской были нанесены опознавательные знаки его эскадрильи, которые мы в темноте приняли за германский крест.

Неудачный полет домой

Заполненный бесконечными полетами 1918 год подходил к концу. Когда 9 ноября завершилась война, командир эскадрильи приказал мне перегонять самолеты эскадрильи из Седана, где мы тогда дислоцировались, через Трир и Дармштадт на демобилизационную базу в Фюрте. В утренние часы стоял густой туман, который препятствовал старту. Ближе к полудню туман рассеялся, и мы могли отправляться в путь. Всего у нас было шесть самолетов. Как у ведущего эскадрильи у меня было два флажка на рулях высоты, так что мои товарищи могли сразу меня опознать. Как правило, я поднимался в воздух последним. Предельная высота полета все еще была очень низкой, всего от 100 до 200 метров. Сразу после взлета я заметил, что управление меня не слушается. В то время как мой наблюдатель подавал мне сигналы, чтобы я присоединился к своим товарищам, я выяснил, что не могу двигать ни хвостовым оперением, ни элеронами. Я летел на новом самолете, который получил всего несколько дней тому назад, он был доверху загружен амуницией. Грузовые ящики крепились на двух болтах как раз позади двигателя, то есть между мной и двигателями. Болты прикручивались ко дну ящиков, чтобы обеспечить надежность крепления и предотвратить скольжение. К сожалению, человек, производивший погрузку, забыл закрепить ящики распорками, поэтому сразу же после взлета они сорвались с болтов и завалились на закрылки.

Самолет уже достиг примерно 100 метров, а я не мог сдвинуть рычаг и выровнять его. Он не мог подняться выше, поскольку у двигателя не хватало мощности. Машина быстро теряла скорость и могла упасть. Я сбросил обороты двигателя, что позволило понемногу двигаться вперед, но, поскольку я не мог двигать рулями высоты, самолет потерял устойчивость. Я снова добавил немного газу, что позволило продолжить движение вперед. Самолет пока летел, но рули высоты не слушались. Подобным образом еще некоторое время продолжался скачкообразный полет, машину бросало то вверх, то вниз, но постепенно она теряла высоту. Перед собой я увидел рощицу, где почти наверняка застрял бы в ветвях деревьев. Чтобы избежать этого, я приблизительно на высоте 20 метров совсем сбросил обороты, как раз перед тем, как коснуться деревьев, а затем выключил зажигание, чтобы самолет не взорвался, после чего позволил ему шлепнуться на землю. Самолет упал на шасси и перевернулся. Мой наблюдатель кувырком вылетел со своего кресла. Когда он увидел, что на него надвигается хвостовое оперение, то со скоростью молнии бросился бежать, чтобы оно его не раздавило. Я лежал под самолетом, под поперечной стойкой верхнего крыла, причем зазор оказался настолько тесным, что я не мог выбраться из-под обломков самостоятельно и вынужден был ждать, пока кто-нибудь не придет мне на помощь. Несколько французских крестьян, которые работали неподалеку на поле, поспешили к нам, подняли хвост самолета, и я смог подняться.

В это самое время подъехал командир нашей эскадрильи капитан Гефнер, чтобы выяснить, что случилось. Я кратко рассказал ему, в чем дело. Он ответил: «Ладно, поехали на нашей машине». Затем вытащил свой сигнальный пистолет и, выстрелив в бак с горючим, поджег самолет. Мы присоединились к колонне, направлявшейся в Трир. Проведя в дороге всю ночь, мы прибыли утром в старый имперский город. Хотели найти нашу эскадрилью, но не смогли. Из-за густого тумана все самолеты, как могли, совершили вынужденные посадки в горах. Поэтому мы продолжили свой путь в Фюрт. Там большинство наших было распущено.

Новая работа: летчик почтовой авиации

Затем последовал период неопределенности и томительного ожидания. Революция, разразившаяся в Германии, распространялась все шире. Мы, старые солдаты, с самого начала знали, что не будем сотрудничать с коммунистическим правительством. Вскоре представился шанс перехитрить новый режим.

15 января 1919 года была учреждена военная служба авиапочты. Из пятисот баварских летчиков для нее было отобрано всего шесть. Благодаря моему богатому летному опыту я оказался одним из них. От стран Антанты мы получили десять старых самолетов «Румплер» С.I. Конечно, они не были последним словом техники, но для начала годились и они. Оснащенные моторами мощностью 150 лошадиных сил, они развивали скорость до 150 километров в час. Позднее мы получили два «Фоккера» D-7 – лучшие одноместные истребители времен войны. На фронте мне приходилось летать на таком, и я испытывал сильное желание вновь попробовать свои силы. Эти самолеты были приспособлены для любых маневров, именно на одном из них я впервые сделал мертвую петлю и изобрел некоторые фигуры высшего пилотажа.

Первый воздушный маршрут вел в Веймар, в котором только что была провозглашена новая республика. Мы только доставляли курьерскую почту. Однажды, после того как мы выполняли подобные ежедневные перелеты уже в течение нескольких месяцев, комендант аэропорта в Фюрте, имевший звание сержанта, пришел к нам и объявил, что в Фюрте провозглашена советская власть. Мы должны были лететь в Мюнхен, чтобы забрать деньги. Когда мы намекнули ему, что не собираемся сотрудничать с новым правительством, он завизжал: «Ваша реакционная воздушная почта может катиться в ад! Вы все уволены!» Тогда же он отдал приказ конфисковать самолеты. На следующий день уже другие экипажи вынуждены были лететь в Мюнхен за крайне необходимыми деньгами.

Часть самолетов предназначалась для бомбардировки главного командного пункта в Нюрнберге, который все еще оставался под контролем белых. Как только я услышал об этом, то немедленно собрался и помчался в Фюрт. Оттуда я отправился на дрезине в Нюрнберг, чтобы сообщить о планах красных главному командованию. Они спросили меня, живу ли я на авиабазе. Я ответил утвердительно и добавил, что был единственным из летчиков, квартировавшим в офицерских бараках. Остальные мои товарищи жили в городе. Затем представители командования белых захотели узнать, смогу ли я вывести из строя самолеты. Я пообещал сделать все, что от меня зависит, хотя в тот момент я не знал, получится ли это у меня, поскольку надо попасть в закрытые и охраняемые ангары.

После возвращения на аэродром я подошел к посту охраны и не поверил собственным глазам: на посту стоял капрал Нефф, мой старший механик. Когда я рассказал ему о своей задумке, он выразил желание помочь. Ночь уже подходила к концу, когда мы проникли в ангары. Для освещения взяли только крошечную лампу, поскольку большая могла нас выдать. Мы подошли к самолетам. Моторы «Бенц» были закутаны в войлок из-за низкой температуры. Ручной дрелью я просверлил в них дырочки. Затем прикрыл отверстия войлоком так, что невозможно было заметить повреждений. Красные будут удивлены! Если они попробуют завести эти самолеты, то моторы станут засасывать слишком много воздуха и никогда не наберут нужных оборотов. Самолет будет, если можно так выразиться, кашлять и сопеть, а значит, глохнуть и разбегаться так медленно, что наверняка не сможет подняться в воздух. На самолетах, оснащенных моторами «Мерседес», мы свернули магнето и засыпали песок в поршень. Это значило, что после пятнадцати минут полета поршень остановится и самолет вынужден будет пойти на посадку. Одну машину мы приготовили для себя. Затем мы собрали чемоданы, чтобы быть готовыми скрыться в подходящий момент. Что касается остальных самолетов, мы записали все, что с ними сделали, чтобы можно было в случае необходимости их быстро отремонтировать.

На следующее утро в 6.30, когда мы открыли ангары, вытолкали наружу наш самолет и прогрели у него двигатель, появился обслуживающий персонал и несколько летчиков, чтобы получить приказания у коменданта базы. Мы быстро запрыгнули в самолет, включили двигатель и улетели. Наш план полностью удался. Мы все еще могли видеть выражение лиц людей, удивленных нашей выходкой, а Нефф не удержался от соблазна помахать им на прощание. Сперва мы полетели в Китцинген. Там попросили о встрече с комендантом местной базы и вкратце доложили ему о сделанном. Поскольку в это же время советская власть была провозглашена и в Мюнхене, а белое правительство избрало в качестве своей ставки Бамберг, комендант посоветовал нам лететь туда. После нашего приземления в маленьком аэропорту Бамберга я немедленно отдал рапорт членам правительства. Они были восхищены нашими подвигами, поручили меня заботам герра Шнеппенхорста и попросили меня доставить курьеров с депешами в Мюнхен. Само собой, я согласился.

На следующий день, в соответствии с приказом, мы доставили курьеров в Мюнхен. Пролетая над аэропортом Фюрта, мы смогли разглядеть унылую картину. Пропеллеры вращались, двигатели работали на полную мощность, однако не могли набрать нужных оборотов. Ни одна машина так и не поднялась в воздух. Власть красных продержалась в Фюрте всего четыре дня, а затем пала. Солдаты, которые продолжали служить на авиабазе, подняли мятеж, поскольку им ничего не платили. В течение десяти дней продали все меховые пальто и запасы угля, но выручки от них все равно не хватало на жизнь. Мы смогли по имевшимся у нас записям восстановить все самолеты, после чего они использовались в боевых операциях против Мюнхена. В это время газеты (которые в Мюнхене не выходили) регулярно доставлялись в баварскую столицу по воздуху, и, пользуясь этим обстоятельством, курьеров можно было доставлять прямо в город для сбора разведывательной информации.

Мотоцикл на самолете

Поскольку я никогда не сбрасывал со счетов вероятности того, что могу быть сбит, то во время своих полетов в Мюнхен брал с собой мотоцикл. Я не мог разместить мотоцикл внутри самолета, так что приходилось крепить его тросами с внешней стороны. Руль размещался под бронелистом рядом с двигателем. Остальная часть привязывалась к крылу, где и висела в целости и сохранности. Я надеялся, что в случае необходимости смогу скрыться на мотоцикле и благополучно добраться до Ингольштадта.

В наш самолет попали как раз в тот момент, когда мы пролетали над главной железнодорожной станцией Мюнхена. Мотор был поврежден, мой наблюдатель лишился пальца. В опасной близости простиралось кладбище, но я все-таки смог дотянуть до поляны в лесу. Мой наблюдатель укрылся поблизости, а я сел на мотоцикл и первым делом поехал к дому своей невесты. Там я переоделся в гражданскую одежду и благодаря этому смог собирать информацию на главной железнодорожной станции. Я выяснил, где находятся пулеметные гнезда, нанес их на план и немедленно отправился в Ингольштадт. Здесь я получил новый аэроплан и мог теперь лететь в Бамберг. По прибытии туда я доложил членам правительства о выполнении задания. Я попросил их предоставить в мое распоряжение «Фоккер» D-7, чтобы я смог обстрелять пулеметные гнезда с воздуха. К сожалению, они не согласились с моим предложением, опасаясь того, что в столь людном месте могут пострадать и гражданские лица. Я принял во внимание их возражение и разработал новый план.

Вступление в Добровольческий корпус

В это время в Ордруфе формировался Добровольческий корпус Эппа. Добровольцам была придана летная эскадрилья, в которую перевели меня. В соответствии с планом самолеты переоборудовали для военных целей. Когда части полковника фон Эппа освободили Мюнхен, наши самолеты разместили в Шляйссхайме. Время от времени проводились только учения совместно с расквартированными здесь добровольцами. Я оставался вместе с волонтерами Эппа в течение длительного времени.

Там я познакомился с неким старшим лейтенантом Блашке. Он утверждал, что он знаменитый летчик Блашке, награжденный в годы мировой войны орденом «За доблесть», однако в Мюнхене его никто не знал. Блашке ходил за мной следом, крутился возле ангаров, расспрашивая меня о воздушных боях и заглядывая в самолеты. В офицерском клубе он безостановочно хвастался своими приключениями в воздухе, но никогда не принимал участия в полетах. Он всегда находил отговорку. В один прекрасный день явилась полиция и арестовала его. Позднее выяснилось, что он служил в авиации плотником и обманом пробрался в эскадрилью под вымышленным именем. Наш командир был крайне недоволен. Блашке получил два года тюрьмы.

Самое трудное – это начало – даже в гражданской авиации

Время шло своим чередом, и вот уже наступил 1921 год. По Версальскому договору все наши самолеты уничтожили, за исключением четырех, которые были оставлены баварской авиакомпании «Люфтллёйд», и такого же количества самолетов, которые получила компания «Румплер». Их штаб-квартиры размещались в Аугсбурге. Самолеты последней компании летали по маршруту Аугсбург – Фюрт – Лейпциг – Берлин. В Нюрнберге все еще не было аэропорта.

Любой, кто хоть однажды познал радость полета, после этого не может быть счастлив, оставаясь на земле, наблюдая со стороны, как стальные крылья бороздят небо. Поскольку военной авиации больше не существовало, я обратился к директору Гриммшицу из «Люфтллёйда» и предложил ему свои услуги. Мой авиационный опыт и рекомендации, которые я смог предоставить, сослужили мне прекрасную службу. Благодаря помощи Гриммшица я получил гражданскую летную лицензию за номером 454, выданную министерством транспорта, отделом авиационных и грузовых перевозок, 26 октября 1921 года. Начав работать на гражданских авиалиниях, я с 15 апреля 1922 года оставил военную службу и стал пилотом баварской авиакомпании «Люфтллёйд» в Мюнхене. Для меня началась совершенно новая и непохожая на прежнюю служба, но я благодарен ей за полученный богатый опыт и за достигнутые успехи.

Нас всего было три летчика – Кнеер, Виммер и я. В нашем распоряжении были только старые военные самолеты: три «Румплер» С.1 и один «Альбатрос» В-2. «Румплеры» имели кабину, в которой размещались два пассажира, а в «Альбатросе» мог разместиться только один пассажир. «Румплеры» были оснащены двигателями «Бенц» мощностью 150 лошадиных сил, а «Альбатрос» – двигателем «Мерседес» мощностью 120 лошадиных сил. В «Альбатросе» место пассажира располагалось впереди пилота, между ним и двигателем, а в «Румплерах» два пассажирских места находились позади летчика.

Перед официальным открытием полетов я предложил совершить тренировочный полет вместе с Виммером в Констанц. После того как мы стартовали и провели в воздухе уже около часа, мотор начал громко стучать. Я сразу понял, что он потерял тягу, и предложил Виммеру приземлиться в подходящем месте. В тот момент мы пролетали над районом между Меммингемом и Равенсбургом. Виммер не согласился со мной и решил продолжить полет. Мотор проработал еще некоторое время, и мы уже приближались к Фридрихсхафену. Я уже начал надеяться на то, что все закончится хорошо, но как раз в это время раздался громкий хлопок, и самолет окутало густое облако дыма. Вышел из строя поршень – как я и предполагал, упала тяга, и поршень не мог закачивать нужное количество масла. Двигатель заглох, из него вылетел стержень, а затем вышла из строя и вся система. Внизу лежал Фридрихсхафен, представлявший собой огромный великолепный огород. Из-за большого числа деревьев это было не очень удобное место для посадки. Но нам надо было садиться в любом случае. Виммер заметил крошечный удобный пятачок вблизи железнодорожной насыпи. Мы падали со скоростью примерно 80 километров в час. Самолет развалился полностью. С Виммером ничего не случилось. Я сидел позади него на пассажирском месте, и меня просто выбросило из самолета при ударе, так что я разбил себе лицо. Не помог и ремень безопасности. Но хуже всего то, что мы теперь лишились одного самолета. Запрос на новый остался без ответа.

После открытия регулярного авиационного сообщения мы стали летать из Мюнхена в Констанц каждый день. Поскольку было три пилота, каждый летал раз в три дня. Протяженность маршрута – всего 180 километров, но при господствующем сильном западном ветре полет превращался в нешуточное испытание, поскольку крошечные самолеты были неустойчивыми и к тому же не могли с собой брать достаточный запас топлива. Хуже всего обстояло дело с тренировочным «Альбатросом», так как его максимальная скорость была всего 110–120 километров в час. Если встречный ветер достигал скорости 80–90 километров, а весной и осенью это было обычным делом, то мы продвигались вперед всего по 30 километров в час. Время полета растягивалось от пяти до пяти с половиной часов. Мы не могли преодолеть этот путь на одной заправке горючего, и приходилось совершать посадку, чтобы залить в бак 40 литров из запасной канистры. Обычно для этой цели мы использовали лужайку между Бухлое и Меммингеном, опорожняли канистру и быстро поднимались в воздух, чтобы не быть схваченными с поличным быстро приближавшимся крестьянином.

Сегодня подобные воспоминания могут только вызвать усмешку. Люди вряд ли поймут трудности, с которыми мы сталкивались в то время. Мы испытывали чувство вины перед пассажирами, которые закутывались с ног до головы в шубы и накидывали на голову капюшоны, подобно тибетским монахам, предающимся созерцанию. Багаж пассажиров крепился с внешней стороны к фюзеляжу, поскольку на самом самолете для него не было специального отсека. В полете его обдувало ветром. Во время коротких разбегов летом из двигателя вытекало немного масла, которое ветром относило назад, прямо в лицо пассажирам. Еще хуже было, когда мы летели через полосу дождя. Поскольку лобовое стекло в передней части самолета очень маленькое, по пассажирам били капли дождя, а также град и мокрый снег. Они непроизвольно вертели головой, так как, надо сказать, удары капель на скорости воспринимаются так же болезненно, как и уколы иголок. Нелегко убедить людей, испытавших все это, решиться на повторный полет. Пытаясь привлечь как можно больше пассажиров, мы старались выбирать такие высоты, где не было грозовых облаков и на которых у пассажиров не возникало чувство тошноты.

Ближе к концу 1922 года в Берлине появились первые самолеты фирмы «Юнкерс». Мы также приобрели одну из таких машин, F-13, которую в шутку окрестили «свинцовым болваном». Это был первый самолет, специально сконструированный для гражданских перевозок и имевший относительно удобный пассажирский салон с четырьмя сиденьями. Поскольку имелось еще одно место рядом с пилотом, а в бортинженере не было особой необходимости, то брали и пять пассажиров. Эти самолеты производились в Данциге и носили соответствующие опознавательные знаки, поскольку, в соответствии с Версальским договором, на территории самой Германии строить самолеты запрещалось. В 1932 году баварская компания «Люфтллёйд» была поглощена компанией «Юнкерс». Профессор Юнкерс приложил немалые усилия для организации авиакомпании «Трансъевропейский союз». Ему удалось заинтересовать Швейцарию, Венгрию, Латвию, Эстонию, Швецию и Австрию в создании единой и надежной системы дальних авиаперевозок.

С нунцием (кардиналом) Пачелли на представлении с изображением страстей Господних

В Мюнхене нашим главным руководителем стал директор Ангермунд. Он успешно справлялся с важной организационной работой. Открылись не только новые регулярные рейсы в Вену, Цюрих и Берлин, но и вошли в программу экскурсии в разные места и, среди прочих, полет на представление с изображением страстей Господних в Обераммергау. Надо сказать, что было не так-то легко найти подходящее место для аэродрома в Обераммергау. В этой области почва на лугах вязкая и сырая, поэтому посадка там вполне возможна, но взлет представляет собой определенные трудности, если вообще возможен. Мы стартовали из Мюнхена в семь часов утра и вылетали обратно примерно в шесть часов вечера, после окончания представления. Однажды нашим пассажиром оказался сам нунций Пачелли, позднее ставший папой Пием XII. Шнайдер, менеджер авиакомпании, сказал мне: «Герр Баур, сегодня у вас будет очень важный пассажир. Вы не только должны слетать в Обераммергау и обратно, но во время обратного полета в вечерних сумерках подлететь к вершине Цугшпитце и показать нунцию горы. Он будет очень рад». Я сразу понял, что задумал Шнайдер. В наших усилиях привлечь клиентов, мы обращали особое внимание на высокопоставленных пассажиров с капризным характером, чтобы сделать их путешествие как можно более приятным и содержательным.

Нунций Пачелли прибыл на машине в сопровождении нескольких священнослужителей. После того как он отпустил их, я был представлен особо важной персоне. Поскольку погода в тот день исключительно благоприятствовала полету, а появление грозовых облаков представлялось маловероятным, я сказал: «Нунций, сегодня вас ждет захватывающее приключение. С самолета вам откроется чудесный вид на горы. Если вы согласны, я заберу вас этим вечером с представления, посвященного изображению страстей Господних, и мы полетим к вершине Цугшпитце, а затем вдоль всей горной цепи, и я покажу вам чудесный мир баварских Альп. Я не сомневаюсь, что это произведет на вас неизгладимое впечатление». Нунций Пачелли, который с детских лет был большим любителем природы, чью любовь к красотам баварских Альп все хорошо знали, очень обрадовался моему предложению. Он кивнул мне и забрался в самолет.

Вскоре после шести часов вечера я отправился в обратный путь. Стоял чудесный ясный день, погода была безветренной. Я направился к вершине Цугшпитце. В начинавших сгущаться сумерках перед нами лежали горы, их вершины сверкали на солнце. Казалось, что их очертания сотворены рукой великого скульптора. Нунций сидел молча в кабине и сосредоточенно наблюдал за грандиозным зрелищем, созданным самой природой. Я летел обратно в Мюнхен через Гармиш. После приземления нунция Пачелли вновь окружили люди из его свиты. Он с восхищением рассказывал им о полете. Подавая мне на прощание руку, он сердечно поблагодарил за незабываемые впечатления. Для меня это также был особенный день – я перевез первого знаменитого пассажира.

Первые почтовые рейсы в Вену и Цюрих

14 мая 1923 года открылись регулярные пассажирские рейсы в Вену и Цюрих. В этот памятный день состоялись и первые почтовые полеты на этих же маршрутах. Моего товарища Кнеера назначили на рейс Мюнхен – Цюрих, а меня на рейс Мюнхен – Вена. Посмотреть на первый вылет пришел не только директор Ангермунд, но и представитель баварского правительства. Это был торжественный случай. К сожалению, имевшиеся в моем распоряжении карты оказались не совсем точными, поэтому от Мюнхена я полетел в восточном направлении, ориентируясь по компасу, пока не достиг реки Инн. От Линца я направился к Трауну; затем увидел Дунай, вдоль которого и направился. Все это время погода была ненастной, а видимость – ограниченной. Я летел вдоль Дуная над Мелком в сторону Кремса, а затем через Тулльн и Корннойбург к Вене. Аэропорт располагался на пологом речном берегу, затопляемом во время наводнений, сразу за Нуссдорфом в Едлизее. Там я приземлился прямо на букву «Х», обозначавшую место посадки.

Множество людей собрались в этот праздничный день, чтобы приветствовать нас. Со мной прилетели два газетных репортера и один пассажир. В дополнение к господам из австрийской авиакомпании, на встрече присутствовали также и представители австрийского правительства. Важность этого дня всячески подчеркивалась в длинных речах. Многочисленные газетные репортеры, фотографы и художники весьма серьезно отнеслись к тому, чтобы запечатлеть это историческое событие. На полет протяженностью 456 километров мне понадобилось всего два часа сорок минут.

После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.

Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.

После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать постоянных нагрузок. Количество вынужденных посадок увеличилось, но, к счастью, они всегда проходили удачно. Если летчик вынужденно сажал самолет из-за отказа двигателя, его не наказывали. Только когда катастрофа происходила по вине самого пилота, компания проявляла недовольство, так как в строю оставалось ограниченное количество самолетов. Чтобы уменьшить ущерб от аварий, компания платила специальные премии за безаварийную работу, которые я получал постоянно, потому что мне удавалось избегать происшествий.

Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.

Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.

После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.

В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.

В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.

Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой случай, дамам пришлось высовывать голову из кабины. Через некоторое время они ослабели настолько, что были не в состоянии делать даже этого. Шоколад испачкал белые одежды – ну и зрелище! После посадки я подрулил к проходной завода «BMW». Как раз закончилась смена, и рабочие подошли посмотреть, кто будет выходить из самолета. Учитывая свой вид, дамы не захотели покидать самолет и остались сидеть на местах. Наш управляющий на земле заметил, что, пока самолет выруливал, что-то выпало из него, и бросился подобрать потерянную вещь. Это оказалась изящная белая шляпка, которая к тому времени уже стала коричневой. Управляющий оставил ее на том месте, где она лежала. Несчастным пришлось просидеть внутри самолета более получаса, пока зевак не оттеснили и они не разошлись. Только после этого удалось уговорить их покинуть самолет. Мы доставили их в номера, где они отмылись и сменили одежду. Они заверили меня, что запомнят полет на всю оставшуюся жизнь.

Маршрут становится длиннее

20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.